Intervista a Rosario Lanzafame, ordinario di Macchine e Sistemi Energetici dell’Università etnea, responsabile di numerosi progetti. “Controlli a campione sui modelli incriminati a condizione che il Governo regionale stanzi i fondi”

CATANIA – Il “Dieseltestgate”, di giorno in giorno, assume le caratteristiche di un vero e proprio tsunami che, dopo aver influenzato le borse mondiali e sepolto il sentimento di fiducia dei consumatori, mette adesso in serio pericolo il futuro stesso di una delle più grandi multinazionali al mondo quale è il gruppo industriale Volkswagen.

I campanelli d’allarme sono scattati persino presso la Banca d’Italia, in quanto a seguito delle inevitabili contrazioni della produzione, si temono forti conseguenze per le aziende italiane che cooperano nell’indotto del colosso tedesco che potrebbero comportare una “battuta d’arresto” sul debole processo di ripresa economica, appena avviato.

Proviamo ad approfondire la questione con il professore Ing. Rosario Lanzafame, ordinario di Macchine e Sistemi Energetici nell’Università di Catania, responsabile scientifico di numerosi progetti di in campo motoristico, titolare di collaborazioni attive con numerosi centri di ricerca internazionali, nonché vice presidente della Commissione ENECC-FIA (Electric and New Energy Championschips Commission – Federazione Internazionale dell’Automobile) della Formula Uno Elettrica.

“Appartengo ad una struttura pubblica estremamente autorevole a cui, però, ad oggi, ancora non si è rivolta nessuna Istituzione per informare correttamente la gente sui gravi fatti occorsi e fare chiarezza sul reale stato dei motori a combustione che equipaggiano le auto per così dire “truccate” con l’obiettivo di farle apparire meno inquinanti al momento del test di omologazione per poi inviarle tranquillamente sul nostro mercato”, dice Lanzafame.

“Sorprende, ad oggi il fatto che – nonostante le dichiarazioni preoccupate di tanti ministri, sottosegretari, governatori, dell’urgenza di effettuare test autorevoli e indipendenti sui livelli di inquinamento delle auto “sospette” – l’Università non sia stata ancora coinvolta in nessuna attività di verifica. Nei suoi laboratori Dipartimentali l’Ateneo dispone di attrezzature avanzate, addirittura «sovradimensionate» rispetto a quanto necessario per controllare i livelli di emissione. E pensare che si potrebbe cominciare proprio con il parco auto del ministero dell’Interno, visto che le Seat recentemente acquistate (in buona fede, ovviamente) da Polizia e Carabinieri, sono tra i modelli a rischio per il sospettato utilizzo del software illegale”.

Professor Lanzafame, nelle ultime settimane non si è fatto altro che parlare del Volkswagengate. Presso il vostro dipartimento di Ingegneria avete già effettuato dei test sulle vetture sospette?
“A oggi non abbiamo ricevuto nessuna richiesta ufficiale, anche se qualche canale nelle ultime ore si è attivato. Noi non possiamo agire in alcun modo se non dietro precise richieste, visto che la nostra attività principale è quella della ricerca e della didattica: a Catania ci dedichiamo alla ricerca di soluzioni innovative per i motori alternativi a combustione interna alimentati a benzina, a gasolio, i sistemi Ibridi, Elettrici e quelli multifuel alimentati a gas (metano e biocombustibili); questi ultimi rappresentano, al momento, una delle soluzioni migliori per abbattere efficacemente il livello delle emissioni inquinanti dei motori a combustione interna per l’autotrazione in ambito urbano”.

Quindi, finora, nessuno vi ha coinvolto per cercare di approfondire questa tematica e prevedere le conseguenze e le possibili implicazioni conseguenti questo scandalo?
“Il Gruppo di Ricerca di Macchine e Sistemi Energetici dell’Università di Catania è responsabile, tra l’altro, del progetto Multiair Evolution relativo alla nuova generazione di motori a combustione GDI Multiair. Immagino che le istituzioni governative conoscano le strutture di ricerca di eccellenza internazionale nel settore dei Motori come ad esempio l’Istituto Nazionale Motori di Napoli del Cnr (Consiglio Nazionale delle Ricerche), che, oltre ad avere strumenti e competenze riconosciute a livello internazionale, presenta una storia di collaborazione con le principali realtà motoristiche nazionali, internazionali e una tradizione prestigiosa che dura da oltre settanta anni”.

Ma se il Governo regionale ve lo chiedesse, sareste in grado di fare verifiche sui motori delle automobili sospette?
“Se, come mi auguro, le strutture governative si rivolgeranno a realtà come la nostra, non solo ne guadagnerebbe la diffusione culturale, intellettualmente onesta, su tematiche di così delicato e profondo impatto sulla qualità della vita dei cittadini, ma saremmo più che in grado di avviare prontamente le attività di controllo a campione: le nostre competenze scientifiche e tecniche sono certamente ben superiori a quelle richieste per effettuare questo genere di test. Ovviamente, non possiamo trasformare il Dipartimento in un doppione della Motorizzazione, perché snatureremmo la nostra missione, che è quella di sviluppare le attività della ricerca e della didattica. Ma, se il Governo Regionale lo chiedesse, mettendo a disposizione le risorse, noi saremmo disponibili a fare una verifica a campione come Ente pubblico “Super Partes”, che non solo possiede le attrezzature ma ha a disposizione le specifiche competenze necessarie”.

Quindi se domani mattina da parte di qualche amministratore arrivasse una richiesta, voi sareste pronti?
“Certo. Ovviamente non possiamo controllare tutto il parco circolante. Possiamo però effettuare controlli a campione sui modelli incriminati e a condizione che il Governo Regionale stanzi dei fondi dedicati, poiché la maggior parte delle nostre risorse derivano dai contratti di ricerca industriali. Abbiamo competenze e strutture avanzate; molto più avanzate rispetto a quelle che sono necessarie per eseguire questi controlli”.

E sapreste individuare anche l’eventuale presenza di software che alterano i test?
“Ovviamente, oltre ai risultati delle verifiche sul banco a rulli ed in laboratorio, potremmo “strumentare” i motori a combustione interna che equipaggiano le auto, metterle su strada e rilevare, per comparazione, se ci sono discrepanze con i dati registrati in laboratorio. è necessario chiarire, fin da subito, che per individuare la presenza di eventuali “software clandestini” occorre che la struttura informatica del costruttore ci fornisca il cosiddetto “protocollo di scambio” con la centralina elettronica di controllo del motore a combustione che equipaggia la vettura (decriptazione)”.

Come facciamo a dire che i motori Euro6 sono sicuri? Possiamo escludere che anche per quelli non ci sia stato un trucco per raggiungere gli obiettivi dei limiti imposti alle emissioni dalla vigente normativa?
“I motori a combustione interna alimentati a Gasolio cosiddetti Diesel Euro6 ricorrono ad una strategia di controllo del propulsore e di trattamento dei prodotti della combustione completamente diversa rispetto ad un Euro5. Attualmente alcuni motori Diesel Euro6 possono essere, in linea di principio, anche più puliti dei corrispondenti modelli alimentati a benzina. Bisogna distinguere la tecnica costruttiva dall’imbroglio sul software. Nel caso del motore Euro6 è possibile affermare che è cambiato proprio l’hardware del motore e la strategia per raggiungere i risultati in termini di emissioni nocive contenute nei gas di scarico”.