Rfi: per il tratto Bicocca-Catenanuova (37 km) ci vorranno 5 anni. Quindi, per la Catania-Messina-Palermo (331 km), 50 anni di lavori. Tutti gli interventi ancora allo stato di pre-progettazione. Costo totale: 8,7 mld

PALERMO – La cura del ferro non si ferma, ma procede con tempi che non possono definirsi ad alta velocità. Nelle scorse settimane è stato pubblicato il bando di gara per i lavori di raddoppio e velocizzazione del lotto Bicocca-Catenanuova (circa 37 km) e con i ritmi di avanzamento attuali i siciliani non potranno utilizzare per intero la tav light prima del 2060.

Provocazione a parte, persino le stime più ottimistiche e ufficiali piazzano oltre il 2025 l’asticella dell’ultimazione dei lavori delle varie tratte che compongono il progetto. Un processo lento e farraginoso, mentre altrove l’alta velocità è una realtà consolidata ormai da diversi anni.

L’ultima ricognizione sul futuro del sistema infrastrutturale isolano è stata effettuata all’interno del “Rapporto sull’attuazione del programma delle Infrastrutture strategiche”, che ha redatto un monitoraggio degli interventi isolani più rilevanti sulla base di oltre 1.500 lotti e 418 infrastrutture ed è stato pubblicato a metà marzo sul sito della Camera dei deputati con dati aggiornati al 31 dicembre scorso.

Il capitolo relativo alla linea Av/Ac Palermo-Catania-Messina è suddiviso in diversi passaggi più piccoli (tra cui il raddoppio Bicocca-Catenanuova) e che, a loro volta, si distribuiscono in altri interventi minori. Nel complesso lo stato di avanzamento li vede tutti allo stato di progettazione preliminare/studio di fattibilità con tempi di ultimazione previsti tra il 2021, per gli interventi più immediati, e fino a oltre il 2025 per tutti gli altri. Non è solo una questione di tempi, ma anche di finanze. Il documento, che valuta l’intera operazione in circa 8,7 miliardi di euro (costi al 31 dicembre), vede una disponibilità di 1,7 miliardi di euro, quindi all’appello ne mancherebbero ancora circa 7.

Ma i tempi potrebbero essere ancora più lunghi se prendessimo come riferimento un bando recente. Lo scorso 14 aprile Rfi ha comunicato di aver pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione lavori del lotto Bicocca-Catenanuova, parte della linea Palermo-Catania. Si tratta di un’opera che vale circa 220 milioni di euro e prevede la costruzione di una linea a doppio binario con elevate prestazioni di velocità e riduzione dei tempi di viaggio. Per la chiusura della gara si prevede la fine del 2017 (otto mesi di tempo per esperirla), mentre la prima fase dei lavori si concluderà nel 2020 e la seconda fase nel 2022. La media è di 7,4 chilometri all’anno, anche se bisogna considerare che i lavori comprenderanno, oltre al raddoppio e alla velocizzazione, la nuova sede sede ferroviaria, l’armamento, gli impianti di segnalamento e telecomunicazione, le sottostazioni elettriche, il rinnovo della stazione di Bicocca e la realizzazione della nuova stazione di Motta Sant’Anastasia.

Sulla base di questo avanzamento annuo per chilometro (7,4 km), sarebbe possibile stimare i tempi di costruzione della Palermo-Catania (241 km complessivi) ben oltre quelli previsti, perché ci vorrebbero complessivamente circa 32 anni. A questi andrebbero aggiunti anche i tempi di costruzione della tratta tra Catania e Messina (circa 90 chilometri), quindi altri 12 anni. Complessivamente farebbero circa 45 anni, cioè quasi mezzo secolo. È certamente vero che questa stima effettuata sulla tratta non potrà essere applicabile lungo l’intero itinerario ferroviario siciliano, proprio per le specificità di alcuni lavori che avranno un avanzamento non misurabile in chilometri, tuttavia destano certamente perplessità e preoccupazione i tempi dei lavori siciliani.

A testimoniare simbolicamente questa lentezza è proprio il sito ufficiale delle Ferrovie dello Stato dedicato al progetto. Sulla home campeggiano appena quattro comunicati dal 2014 ad oggi. Nella nota del gennaio 2015 si faceva riferimento all’avvio dei cantieri veri e propri nel 2016, concetto ribadito anche in agosto. Poi il silenzio fino al 14 aprile di quest’anno con il comunicato relativo al bando Bicocca-Catenanuova. Un solo bando di gara è pubblicato sul sito, risale al 2015 e prevede la realizzazione delle opere “anticipate” previste lungo il nuovo collegamento Palermo-Catania, tratte Bicocca-Catenanuova e Catenanuova-Raddusa.

 

PALERMO – Il collegamento veloce Palermo-Catania-Messina, così come lo definisce Rfi, è soltanto un pezzo di un percorso infrastrutturale di respiro europeo. L’itinerario isolano, che vede un investimento complessivo di circa 8 miliardi, rientra “tra le opere inserite nella legge ‘Sblocca Italia’, – si legge in una nota di Rfi – percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese, ed è inserito nel Corridoio europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo, che collega il Nord Europa con Germania e Sud Italia, passando per la Galleria di Base del Brennero, attualmente in costruzione, e l’intero asse italiano Nord-Sud a maggior traffico”.

In questo passaggio esistono, tuttavia, due problemi molto seri. Il primo riguarda i tempi di ultimazione delle varie tratte del collegamento isolano, che non stanno dimostrando di essere particolarmente rapidi, e il secondo è legato all’assenza di un pezzo essenziale del percorso, quel ponte sullo Stretto che avrebbe dovuto permettere il passaggio da una sponda all’altra senza i lunghi tempi di attesa dell’imbarco sui traghetti.

Anche per questa ragione nel 2015 la Camera aveva approvato la mozione n.1-00993 che impegnava il governo “a valutare l’opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefìci, quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno”.

Sul punto nessun aggiornamento, salvo quanto previsto nell’ultimo Allegato al Def che abbiamo trattato nel servizio di venerdì 21 aprile, e che prevede un “progetto di fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili”.

 

 

PALERMO – L’alta velocità si ferma a Potenza. I 171 collegamenti giornalieri garantiti dai Frecciarossa, i treni che raggiungono la velocità di 300 km/h (nel tratto Bicocca-Catenanuova si prevede una velocità massima commerciale fino a 200 km/h), sono presenti nelle principali città del settentrione e si spingono al sud passando da Napoli, Salerno, Foggia e Bari. Non vanno oltre, lasciando il resto dello Stivale, e la Sicilia, staccati dai collegamenti. Va un po’ meglio con i 44 collegamenti giornalieri delle Frecciargento (250 km/h) che si spingono fino in Calabria, ma non osano attraversare lo Stretto. Stesso discorso si può affrontare con i Frecciabianca che arrivano fino a Reggio Calabria e che collegano buona parte dell’Italia con quella che Rfi sul proprio sito ufficiale definisce “un’elevata capillarità”. Capillarità che non sfiora nemmeno la Sicilia, in attesa, evidentemente, di tempi migliori.
Tanto per avere qualche idea più precisa, abbiamo preso i dati sulle linee ferroviarie in esercizio in Sicilia al 31 dicembre 2016 (dati Rfi). Ci sono 1.379 km di linee in esercizio e tra queste 1.189 sono a binario semplice (190 a doppio binario) e 801 km elettrificate (578 km a diesel), confermando la presenza del 42% delle linee non elettrificate a fronte di una media nazionale del 28,4%. L’alta velocità resta ancora all’anno zero, mentre ci sono Regioni come Emilia-Romagna, Lazio e Campania che si trovano rispettivamente con 23,8, 13,8 e 10,2 per cento della rete ad alta velocità.