Partecipate. Lo strano caso di un acquisto mancato.

L’operazione. A distanza di due settimane dall’annullamento della gara per la privatizzazione della Tirrenia, con un unico acquirente - la cordata capeggiata dalla Regione siciliana - non si placano le polemiche e i dubbi.

L’intenzione. Il presidente Lombardo insiste nella volontà di portare a Palermo la sede legale della società che, intanto, è stata dichiarata insolvente. Ha senso, allora, partecipare ad una rischiosa acquisizione?

PALERMO – La privatizzazione di Tirrenia torna in alto mare e si riaprono le trattative per l’acquisizione della compagnia di navigazione statale. Dopo l’annullamento della gara e la dichiarazione di insolvenza della società, la Mediterranea Holding – guidata con il 37% dalla Regione siciliana – ha annunciato ricorsi, ma in realtà le casse regionali dovrebbero aver tirato un grosso sospiro di sollievo per non essersi imbarcate nell’ennesimo carrozzone pubblico.

Tra dipendenti con stipendi superiori alla media e debiti elevati, i siciliani avrebbero trovato una nuova pietra al collo a bloccare il rilancio dell’Isola. Adesso i grandi nomi della navigazione si fanno avanti. La situazione si complica perché la compagnia “rischia” di essere ripulita dai debiti, ma di perdere anche i preziosi contributi statali, che l’avevano resa tanto appetibile.

 

Un vecchio adagio sostiene che non tutto il male viene per nuocere. Un principio che trova piena applicazione nell’affare Tirrenia, una compagnia allo sbaraglio, che avrebbe svuotato le casse regionali, anziché riempierle. Allo stato dei fatti la privatizzazione è collassata e la Regione siciliana che aveva strutturato la cordata Mediterranea holding, di cui detiene il 37% delle quote, si è salvata dal dover gestire la pesante dote di debito – circa 520 dei complessivi 646 milioni di euro – e il resto degli onerosi lasciti che l’Alitalia dei mari porterà in dote al nuovo gruppo dirigente. Raffaele Lombardo punta il dito contro Roma per l’affossamento della gara e il commissariamento lasciando intendere conseguenze politiche e ricorsi, ma da questa riapertura dei giochi la Regione ha solo da trarre vantaggi. La Tirrenia rientra nella procedura straordinaria prevista dalla legge Marzano e il commissario Gianfranco D’Andrea avrà 180 giorni per raccogliere eventuali compratori, mentre si avvicina la data del 30 settembre, termine ultimo imposto dall’Ue per la privatizzazione, con annessi contributi governativi.

Sulla convenienza dell’acquisizione di Tirrenia ci sono ormai più ombre che certezze. A spaventare non ci sono solo 646 milioni di euro di debiti a fronte di appena 18.500 euro di liquidità, perché adesso anche le sovvenzioni appaiono in bilico. Data la dichiarazione di insolvenza la compagnia rientra nella legge Marzano, la quale prevede una proroga fino a un anno delle convenzioni esistenti (scadenza il 30 settembre) ma – come ha precisato Il Sole 24 Ore nei giorni scorsi – senza un intervento del Governo di certo non si può imporre la stipula di nuovi accordi. Così rischiano di cadere nel vuoto quelle appetibili sovvenzioni – 72,6 milioni di euro annui, per 8 anni, a Tirrenia e 55,6 milioni di euro annui, per 12 anni, a Siremar – che probabilmente avevano invogliato il gruppo guidato dalla Regione.

Per i nuovi acquirenti, data l’amministrazione straordinaria, la compagnia sarà purificata dai debiti. Così ai grandi saldi si riaffacciano nomi noti e si infittiscono i giochi. Non ci sono solo diversi gruppi che adesso sperano in una Tirrenia ripulita – Vincenzo Onorato di Moby Lines si è detto pronto a rilevare il pacchetto della compagnia senza la Siremar, che invece potrebbe interessare i messinesi Franza in caso di uno spezzatino smentito dal Governo, mentre Nicola Coccia, ex presidente di Confitarma, sta cercando di mettere assieme un gruppo di solidi armatori italiani come Moby, Grandi Navi Veloci, Grimaldi, Snav, per formare una cordata – ma sarà la stessa Mediterranea Holding, secondo quanto riferito nei giorni scorsi dal governatore siciliano tramite il suo blog ufficiale, a rilanciare presto una nuova offerta. Solo che adesso i problemi per la holding capeggiata dalla Regione sembrano moltiplicarsi, visto che il fronte interno alla cordata non appare poi così compatto.

 

L’operazione portata avanti da Nicola Coccia, già azionista di Mediterranea Holding col 3%, sembra testimoniare una lacerazione del variegato gruppo. C’è chi medita la fuga e c’è invece chi parla già di una fronda interna. Alexandros Tomasos, amministratore delegato di Mediterranea di cui detiene il 30,5%, ha sparato a zero su Salvatore Lauro accusandolo di agire senza l’autorizzazione del consiglio di gestione. La Regione sul punto non ha preso posizione ufficialmente, ma di certo le esternazioni del duo Tomasos-Coccia non possono lasciare tranquillo Raffaele Lombardo, anche perché il governatore può vantare un legame di lungo corso con Salvatore Lauro, armatore napoletano con cui già due anni fa, in occasione del congresso nazionale del Mpa a Bari, aveva avuto dei contatti come esponente del movimento Mezzogiorno europeo.

 

A questo punto però non si può essere recidivi perseverando nella volontà di imbarcarsi in un affare troppo complesso per le fragili casse regionali che attualmente lamentano circa 4 miliardi di debiti. A che pro lanciarsi in una gara tra giganti che tra l’altro contraddice sia l’indirizzo politico nazionale – il Governo ha tranciato parte dei contribuiti che lo Stato girava alle Regioni per i trasporti – sia quello regionale che all’articolo 20 “Riordino delle società a totale e maggioritaria partecipazione della Regione” della Finanziaria regionale 2010 aziona un meccanismo di razionalizzazione e contenimento delle partecipazioni della Regione, evitando gli sprechi inutili.

 

 

 

PALERMO – L’acquisizione di Tirrenia non è di certo conveniente. La Spa con dentro la Regione, che aveva ottenuto in prima battuta l’aggiudicazione della gara prima della richiesta di rinvio e dell’annullamento di Fintecna, a conti fatti ha molto da guadagnarci.
I numeri della compagnia sono stato snocciolati in un’inchiesta di questo giornale dello scorso 14 luglio: 2.200 dipendenti con uno stipendio di media superiore del 24,6% rispetto le compagnie private, 500mila passeggeri persi dal 2007, flotta vetusta, e adesso anche le sovvenzioni in bilico per i prossimi anni. Insomma, un acquisizione che sarebbe una sorta di suicidio anche perché buona parte dei fuoriusciti dall’affare erano attratti dalla Tirrenia ma intimiditi dalla Siremar, la medesima compagnia che Lombardo aveva rifiutato quando gli era stata offerta gratuitamente in attesa del definitivo processo di privatizzazione. Il governo ribadisce la sua linea. “Non c’è alcuna intenzione – ha spiegato il ministro Matteoli – di suddividere le attività aziendali della società di navigazione. Non ci sarà quindi il cosiddetto spezzatino”.