PALERMO – Per il passante ferroviario si avvicina la fine dei lavori, al contrario un po’ più lontana per l’anello ferroviario. Ma in entrambi i casi non sono mancati i contrattempi, i ritardi mostruosi e le contraddizioni.
PASSANTE FERROVIARIO – Basta con l’attesa delle coincidenze: il raddoppio dei quasi trenta chilometri di binari tra la Stazione Brancaccio, la Stazione Centrale e l’aeroporto Falcone e Borsellino migliorerà la frequenza delle corse e i tempi di percorrenza tra il capoluogo e lo scalo di Punta Raisi. I lavori sono stati appaltati nel 2004 al consorzio di imprese Sis per oltre un miliardo di euro e dovevano terminare nel 2018. Se non fosse che sono partiti soltanto nel 2008: un ritardo di quattro anni accentuato nel 2019 quando la Sis, con il 90% del passante ormai completato, ha rescisso il contratto con Rfi perché i costi dell’appalto hanno sforato di circa cento milioni. E così, Rfi ha dovuto stralciare e riappaltare il restante 10% del cantiere.
I lavori sono stati suddivisi in tre tratte. La tratta A (8,5 km) include il raddoppio di 6,5 km tra la Centrale (che in questi anni è stata ampliata nell’ambito del progetto Grandi Stazioni) e Notarbartolo sulla linea per Trapani e il raddoppio di due chilometri della bretella di Brancaccio sulla linea per Messina. È forse la tratta più tormentata, basti pensare all’imprevisto geologico sotto vicolo Bernava che ha congelato per anni il completamento degli ultimi sessanta metri della galleria Imera-Lolli. A maggio Rfi ha riassegnato i lavori (per completarli ci vorranno altri due anni) al raggruppamento temporaneo Europea 92/Cipa con una spesa extra di 18 milioni.
Sorte avversa anche per il bivio Guadagna-Brancaccio: la stazione Maredolce, inaugurata in pompa magna nel 2016 alla presenza dell’allora ministro Graziano Delrio, è rimasta in stato di abbandono fino all’anno scorso finendo nel mirino dei vandali, tanto che Rfi ha dovuto spendere un altro milione per rimetterla in sesto. L’anno scorso la Regione Siciliana è riuscita a sfruttare la fermata creando, d’accordo con Rfi, un collegamento diretto (senza cambio alla Stazione Centrale) tra l’aeroporto e Cefalù: ma solo nei weekend e nei festivi, e solo per la stagione estiva. L’esperimento della “Cefalù line” verrà riproposto quest’anno (fino al 5 settembre) con le stesse modalità.
La tratta B, quella più colpita dall’addio della Sis, prevede il raddoppio di 5 km di binari tra Notarbartolo e la nuova fermata La Malfa. Se è vero che i lavori, iniziati a ottobre 2013, sono stati completati l’anno scorso (ma il treno per l’aeroporto è stato ripristinato fin dal 2018), è altrettanto vero che il progetto iniziale è rimasto “monco”: la fermata Lazio è stata stralciata e sarà riappaltata (non se ne parlerà prima del 2025) mentre le nuove banchine alla Stazione Notarbartolo e la fermata De Gasperi sono ancora un work in progress.
Quasi terminati, di contro, i lavori di prolungamento di viale Francia per creare un’arteria di collegamento tra via Pietro Nenni e viale Strasburgo e raggiungere più facilmente l’area industriale di via La Malfa. Ed è in corso anche la sistemazione a verde (con tanto di percorso ciclopedonale) delle aree di superficie della galleria di via Monti Iblei, che è stata completamente rifatta con un investimento complessivo di oltre un milione e mezzo. Kafkiana, invece, la situazione del parcheggio Tommaso Natale, completato nel 2018 senza illuminazione e che per questo, a quanto sembra, il Comune non vorrebbe prendere in consegna. La tratta C si estende per oltre 16 chilometri tra San Lorenzo e Punta Raisi. È ormai raddoppiata e pressoché ultimata, inclusa la nuova Stazione di Carini all’incrocio tra via Kennedy e via Primo Carnera: l’ultimo tassello è il completamento della nuova Stazione di Capaci, previsto per fine anno.
ANELLO FERROVIARIO – Ancora più travagliata, se possibile, la storia della metroferrovia, un anello di sette chilometri a binario singolo con otto fermate con partenza e arrivo alla Stazione Notarbartolo: i lavori sono stati divisi in due stralci ma 18 anni (i primi accordi tra Comune e Trenitalia risalgono al 2003, il bando al 2006) e 124 milioni (che, tra una variante e l’altra, sono diventati 154, tanto da attirare gli strali dell’Anac in una delibera del 2015) non sono bastati per completare i primi 1,7 km e tre stazioni (Libertà – all’altezza dell’incrocio tra le vie Lazio e Sicilia, Porto – all’altezza del varco portuale Santa Lucia, e Politeama – nell’omonima piazza). Complici anche i guai giudiziari della ditta aggiudicataria, la Tecnis, prima commissariata e poi estromessa dall’appalto, nel 2019 (con l’opera completa soltanto al 20%) è subentrata la D’Agostino, che ha impresso una decisa accelerazione agli scavi: nel 2021 via Sicilia è stata finalmente riaperta al traffico dopo sei anni, via Emerico Amari (a parte un tratto tra via Wagner e via Michele Amari a causa del cantiere del collettore fognario) dopo cinque. Malgrado l’impegno della D’Agostino, i ritardi accumulati in precedenza hanno fatto slittare la chiusura dei cantieri al 2023.
Nel febbraio del 2020 Rfi ha presentato il progetto del secondo stralcio dell’anello ferroviario (per un altro centinaio di milioni) che completerà il circuito collegando il Politeama a Notarbartolo con la nuova fermata Turrisi Colonna nel quartiere Malaspina e una galleria di oltre ottocento metri da scavare con la talpa Tbm. Ma non è l’unica grande opera in fase di studio.
Prima della scadenza del mandato nel 2022 l’Amministrazione Orlando vorrebbe portare a casa anche le nuove linee del tram. E come per le prime quattro linee realizzate durante la precedente sindacatura, anche sul nuovo tram si è abbattuto il fuoco di fila della polemica politica: il centrodestra e i moderati si sono espressi a più riprese contro la linea che dovrebbe passare da via Libertà; ad aprile il Tar Sicilia ha bocciato un ricorso promosso da alcune decine di professionisti e privati cittadini e, pochi giorni dopo, il tentativo della Giunta di reinserire le opere accessorie nel Piano triennale delle opere pubbliche ha fatto esplodere le contraddizioni all’interno della maggioranza provocando la rottura definitiva con Italia Viva.
Durante la discussione sul bilancio di previsione dell’anno scorso, infatti, le risorse per le opere accessorie (oltre 76 milioni) erano state dirottate (complice il voto favorevole di buona parte della maggioranza) su altri investimenti, tanto che Sinistra Comune aveva abbandonato l’Aula per protesta e l’assessore di riferimento Giusto Catania si era autosospeso per alcuni giorni. Contemporaneamente, però, Palazzo delle Aquile aggiudicava la gara per la verifica del progetto definitivo e del progetto esecutivo alla Icmq Spa.
Le tre nuove linee che il Comune vorrebbe appaltare entro la fine dell’anno (con un finanziamento complessivo di 296 milioni fra Patto per il Sud, Comune e Regione, ma serve prima il via libera del Consiglio al Piano triennale) sono: la A (Stazione Centrale-via Croce Rossa-via Libertà), la B (Stazione Notarbartolo-piazza Giachery) e la C (viale Regione Siciliana all’altezza di corso Calatafimi-Parco d’Orleans-Stazione Centrale).
Rimangono nel cassetto, almeno per il momento, le altre quattro linee (che costerebbero quasi mezzo miliardo): la D (Orleans – Policlinico – Bonagia), la E (Croce Rossa – Zen – Mondello), la F (piazza Giachery – Stazione Centrale) e la G (via Lanza di Scalea – Sferracavallo).
Il nuovo tram dovrebbe portare in dote anche quattro mega parcheggi cofinanziati dalla Regione in piazza Boiardo (Stazione Notarbartolo), piazza Don Bosco, piazzale Ambrosini (fermata Francia) e viale Alcide De Gasperi, per un totale di 1.628 posti auto: il costo complessivo sarà di 121 milioni di cui poco meno di 50 a carico della Regione e il resto a carico dei privati tramite finanza di progetto.
A proposito di tram e ferrovie: giusto un anno fa veniva istituito, a distanza di un decennio dall’ultima volta, il biglietto unico integrato, nato dalla sinergia tra Regione, Comune, Trenitalia e Amat. Niente ticket da 90 minuti né abbonamenti, però: soltanto giornalieri da 5,50 euro per muoversi in città a bordo di autobus, tram e treni. Un servizio, dunque, non sempre conveniente.
Quali sono le incompiute del capoluogo? Occhi puntati innanzitutto su ponti, cavalcavia e sottopassi, specie da quando il traffico sulla circonvallazione e alla Cala è diventato ingestibile a causa delle restrizioni sul Ponte Corleone e sul Ponte Oreto, tra i pochi punti di accesso in città dall’autostrada per Messina e Catania. Una tempesta resa perfetta dai cantieri lato mare (su tutti il sottopasso di via Crispi) e da quelli in via Roma dove è tornata anche la Ztl.
Il Corleone, in particolare, è un’infrastruttura vetusta che da anni mostra i segni del tempo e che andrebbe rimesso a punto e raddoppiato. All’epoca l’Amministrazione Orlando lo aveva inserito nel Patto per Palermo insieme allo Svincolo Perpignano (per un totale di 40 milioni) ma i fondi del Governo Renzi non sono più disponibili. Piazza Pretoria allora ha convogliato i due progetti nella “lista della spesa” da finanziare con il Pnrr, per il quale il Governo ha chiesto ai Comuni pochi progetti pronti a partire e da terminare entro il 2026.
A marzo la Giunta ha sottoscritto un accordo quadro con l’Anas e il Provveditorato delle opere pubbliche per i lavori di manutenzione straordinaria dell’Oreto, la realizzazione dello Svincolo Perpignano, la costruzione del raddoppio del Corleone e la messa in sicurezza e manutenzione straordinaria dello stesso. Un mese dopo è stata assegnata la gara per i servizi di progettazione e ingegneria del raddoppio del Corleone. Ad aggiudicarsi il bando è stato il raggruppamento temporaneo che coinvolge la Rtp Technital quale mandataria e Rgm Srl e Rpa Srl quali mandanti incaricati della progettazione definitiva ed esecutiva e della direzione dei lavori fino al collaudo, per un importo di poco superiore ai 591 mila euro. Per accelerare i tempi il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini ha nominato un commissario, il direttore operation e coordinamento territoriale di Anas Matteo Castiglioni, per la manutenzione e il raddoppio del Corleone e per lo Svincolo Perpignano.
“Abbiamo appreso con stupore – hanno commentato in una nota congiunta i tre segretari generali di Fillea Cgil Palermo, Filca Cisl Palermo Trapani e Uil Tirrenica Messina Palermo, Piero Ceraulo, Francesco Danese e Pasquale De Vardo – la decisione del ministro Giovannini di inserire nelle altre 44 opere da commissariare anche il ponte Corleone di Palermo. E non comprendiamo come si posa gridare vittoria dopo dodici anni di ritardi, finanziamenti persi e slogan elettorali. Commissariare un’infrastruttura del genere dimostra in maniera inequivocabile il fallimento della macchina amministrativa e di chi ha governato questa città negli ultimi anni. La nomina di un commissario non risolverà immediatamente il problema del traffico sulla circonvallazione”.
A proposito di Patto per Palermo, da segnalare che, a distanza di quattro anni dal bando per lo studio di fattibilità, non è stato ancora realizzato neanche il primo lotto della greenway Palermo-Monreale, la ciclovia da 4,7 milioni finanziata nel 2016: la gara è stata pubblicata nel 2017 ma soltanto ad aprile di quest’anno, dopo una serie di intralci burocratici, il Rup ha potuto approvare lo studio di fattibilità avviando finalmente la progettazione definitiva del primo lotto.