PALERMO – Prosegue il viaggio del Quotidiano di Sicilia tra le grandi opere che cambieranno il volto del capoluogo siciliano nei prossimi anni. Anche se in realtà, quando si parla di Metropolitana automatica leggera o Mal è ancora presto per parlare di progetti concreti, men che meno di cantieri.
Sono decenni che Palermo coltiva il sogno di una metropolitana vera e propria e se da una parte il passante e l’anello ferroviario, una volta completati, costituiranno insieme al tram una rete in grado di raggiungere quasi tutti i quartieri della città, dall’altra gli attuali tempi di percorrenza del passante non possono ancora essere paragonati a una metropolitana vera e propria come quella di Milano o la “tube” londinese. Quando a ottobre 2018 è stata riaperta la linea per l’aeroporto dopo tre anni di chiusura, la frequenza iniziale era di un treno ogni mezz’ora: non abbastanza, dunque, per parlare di metropolitana, anche se si è trattato comunque di una svolta per il trasporto pubblico di massa nel capoluogo siciliano.
Quando sarà ultimato (inclusa la galleria Imera e i due tratti ancora a binario singolo Orleans-Notarbartolo e Notarbartolo-San Lorenzo), il passante avrà un potenziale di dieci treni l’ora per direzione, in pratica un treno ogni 5-6 minuti. Una frequenza, questa sì, più vicina alle metro delle grandi città. E la Mal? I numeri dicono già tutto di questa imponente infrastruttura: una linea sotterranea che attraverserebbe la città da un capo all’altro passando per il centro, 23 fermate, 20,77 chilometri complessivi, una velocità commerciale di 32 chilometri l’ora con punte di 80 chilometri, una capienza di 3-400 passeggeri per vagone con un potenziale annuo di 36 milioni di passeggeri (o addirittura di 100 milioni secondo i calcoli del Comune) con punte di 20mila passeggeri per senso di marcia nelle ore di punta (o di 24 mila per Palazzo delle Aquile).
L’opera è stata suddivisa in due lotti con un costo complessivo che qualche anno fa si aggirava intorno ai tre miliardi e mezzo, anche se al momento la scheda tecnica sul sito del Comune si “limita”, per così dire, a due miliardi e mezzo. Esiste un progetto preliminare del primo lotto da Oreto a Notarbartolo, approvato nel 2014 dal ministero delle Infrastrutture ma ancora senza copertura finanziaria. Un progetto che adesso va rivisto: la scorsa settimana l’Amministrazione comunale ha chiesto di poter accedere al Fondo per la Progettazione opere prioritarie del Mit con un contributo di 300 mila euro per “la revisione del progetto preliminare, l’adeguamento dei computi estimativi, l’analisi prezzi, gli studi trasportistici, l’analisi costi-benefici e la compilazione delle tabelle ministeriali addendum Mit”.
Il primo stralcio, sempre secondo le vecchie stime da aggiornare, costerebbe 950 milioni (con una base d’asta di 610 milioni) così suddivisi: da 410 a 449 milioni per gli impianti non di sistema (scavi, stazioni, scale mobili e ascensori, considerando che le gallerie scenderanno fra i 6 e i 30 metri di profondità), da 200 a 248 milioni per gli impianti di sistema e il materiale rotabile (carrozze, binari, sottoservizi), da 30 a 34 milioni per gli oneri di sicurezza e da 191 a 209 milioni di somme a disposizione dell’amministrazione. Con i progetti e gli espropri si sfiorerebbe il miliardo. Il primo lotto include in tutto nove fermate con partenza dal nuovo deposito collocato all’altezza della rotonda Oreto, lato monte, tra la circonvallazione e via Santa Maria di Gesù, capace di accogliere fino a 40-45 treni.
Le altre otto stazioni sarebbero Oreto Nord, Oreto Sud, piazza Giulio Cesare, piazza Borsa, Teatro Massimo, Politeama, via Archimede (con stazione di interscambio con l’anello ferroviario) e stazione Notarbartolo. Un tracciato di sei chilometri e mezzo da percorrere in appena 12 minuti. La frequenza dei treni a pieno regime sarebbe di appena un minuto e mezzo nel tratto Svincolo Oreto-Archimede e di tre minuti nel tratto Archimede-Notarbartolo. Tempi di realizzazione dei lavori: due anni e mezzo.