CATANIA – Immettersi e attraversare la tangenziale di Catania negli orari di punta è diventato uno degli incubi ricorrenti di catanesi, abitanti delle aree limitrofe e autotrasportatori. Per citare un solo dato, nel 2011 su 14 ore di rilievi svolti da Ance sulla Tangenziale attuale, in più di metà delle ore i flussi hanno superato il 90% della portata di servizio teorica, determinando quindi una situazione di congestione. Di qui l’ipotesi di realizzare una terza corsia che però, secondo alcuni esperti, è un’idea da abbandonare. Un’analisi approfondita di Rosario Faraci (ordinario di Economia e Gestione delle Imprese UniCT), Paolo La Greca (ordinario di Pianificazione Urbanistica e Territoriale UniCT) e Francesco Russo (ordinario di Trasporti dell’Università di Reggio Calabria), sviluppata in un seminario organizzato da Ance Catania, mette in campo due soluzioni alternative alla terza corsia con nuovi tracciati che possano alleggerire il carico sulla Tangenziale: un’arteria che colleghi il casello di Giarre a Motta Sant’Anastasia o un nuovo tratto di strada che conduca dal casello di Acireale a Motta Sant’Anastasia passando per Tremestieri Etneo o per S. Gregorio di Catania.
Il Quotidiano di Sicilia ha intervistato Francesco Russo che ha messo in luce i vantaggi di tale operazione e ha delineato la propria “vision” di città secondo uno sviluppo sostenibile: economico, sociale ed ambientale. “La realizzazione della terza corsia – afferma Russo – implica un primo punto economico da evidenziare: durante i lavori, che dureranno 10/12 anni, la congestione del traffico aumenterà bloccando l’economia di Catania, con un costo per perdite di tempo che potrebbe sfiorare 1 miliardo l’anno. Sarebbe paradossalmente meglio se non venisse costruita. Realizzando, invece, una delle due opzioni esterne (quella che partirebbe da Acireale arrivando a Motta potrebbe essere la migliore soluzione) i lavori di realizzazione non intaccherebbero i flussi sulla tangenziale e man mano che la nuova tangenziale va avanti e si aprono dei tratti, il traffico si alleggerirebbe. Questo permetterebbe di ridurre i circa 250 milioni di costo odierno a causa dei ritardi. Punto secondo, sociale: si andrebbero a rilanciare e integrare i territori che si trovano nella fascia esterna alla tangenziale attuale: Gravina, Tremestieri, Mascalucia, San Giovanni la Punta. Si avrebbe la possibilità di realizzare un riordino urbanistico e territoriale di un’area che da solo residenziale potrebbe essere ridisegnata con realizzazione di servizi integrati. Infine l’aspetto ambientale: la realizzazione di nuovi assi viari non deve essere occasione per fare nuovi scempi ma è possibile, al contrario, riqualificare i territori con strade-parco, gallerie e opere green fruibili per i cittadini”.
Come giudica il sistema dei trasporti catanese?
“Catania deve molte delle sue capacità, del suo rilievo economico-industriale nel panorama nazionale, del suo ruolo di traino per l’economia dell’Isola, alle radici poste negli anni ’60 e ’70 quando la città si è data una struttura territoriale e del sistema dei trasporti a servizio di un’area urbana che, indubbiamente, fino a dieci anni fa era il più qualificato e integrato del Mezzogiorno d’Italia. La nostra struttura viaria ha avuto 15 anni di studi approfondimenti e realizzazioni con la grande tangenziale che è un collettore su cui convergono tutti gli assi principali: CT-ME, CT-PA, CT-SR, 121 da Paternò-Adrano, CT-Gela. La forza di Catania è possedere assi di penetrazione verso l’interno: il raccordo di Via Vincenzo Giuffrida, l’ingresso da Monte Po verso la Circonvallazione, e la CT-PA che entra dentro Catania con l’asse attrezzato, l’asse dei servizi verso il porto e l’aeroporto. Esiste dunque un sistema poderoso a supporto del traffico. Un sistema che è stato il pilastro principale su cui si è appoggiato tutto lo sviluppo economico che ha fatto Catania per 30 anni”.
Qual è la “vision” di città che bisognerebbe abbracciare?
“Quando si è pensato e realizzato il sistema appena descritto, c’era una ‘vision’ di quello che doveva essere e doveva diventare la città. Noi oggi quale vision abbiamo per i prossimi 30 anni? Catania deve essere ancora la città dello sviluppo sostenibile economico, sociale ed ambientale oppure rassegnarsi a un declino inarrestabile? Palermo attualmente assolve a città di soli servizi mentre Catania è un polo industriale che integra il territorio sino al polo industriale di Melilli e Priolo. Se un autotreno che arriva alla Barriera di Catania Nord per andare alla zona industriale incontra rallentamenti che lo portano ad impiegare per quel tragitto 45 minuti – un’ora, è facile che le aziende penseranno ad una delocalizzazione. Bisogna offrire alle imprese velocità nei trasporti. L’obiettivo dello studio svolto da Ance, è migliorare i tempi di trasporto per tutti. L’area artigianale dello svincolo di Giarre, l’area commerciale allo svincolo di Acireale, l’area di Misterbianco-Piano Tavola non possono vivere se persiste un congestionamento del traffico. Se il sistema dei trasporti non è efficiente il costo lo paga il sistema economico riducendo le attività che si svolgono in quell’area. I costi si riducono riducendo i tempi di percorrenza: aumentano le attività, i posti di lavoro, la capacità produttiva con ricadute importanti sull’indotto (bar, ristoranti…). L’1% di incremento di Pil per la Sicilia di cui si è parlato con la realizzazione di una vera Alta Velocità deriva proprio da queste ricadute. Possiamo riportare in estrema sintesi la vision per il futuro. Bisogna integrare due grandi sistemi assegnando chiare funzioni. Il sistema ferroviario deve supportare la mobilità dei passeggeri in direzione radiale dal centro di Catania verso le macro aree territoriali: jonica nord, etnea est e sud, piana, jonica sud. Il sistema stradale deve rafforzarsi fortemente lungo le tangenziali con il nuovo asse. Nelle intersezioni dei due sistemi devono realizzarsi i parcheggi scambiatori per passeggeri e merci”.