Forum con Alessandro Di Graziano, Direttore generale Ferrovia Circumetnea
Ingegnere Di Graziano, quanto è costata, ad oggi, la metropolitana?
“Occorre fare una distinzione. Vi è una tratta in esercizio dal 1996 e, su quella, non ho informazioni. Per quanto riguarda i costi delle tratte in fase di realizzazione, questi non differiscono dal progetto, ad eccezione di piccole varianti, di circa il 2 per cento. Vi è, però, un contenzioso significativo con la Sigenco (la ditta che ha realizzato parte delle nuove tratte, oggi sostituita dalla Tecnis n.d.r.) sorto tre anni e mezzo fa, che non è stato ancora definito e che potrebbe determinare un aumento dei costi”.
“Occorre fare una distinzione. Vi è una tratta in esercizio dal 1996 e, su quella, non ho informazioni. Per quanto riguarda i costi delle tratte in fase di realizzazione, questi non differiscono dal progetto, ad eccezione di piccole varianti, di circa il 2 per cento. Vi è, però, un contenzioso significativo con la Sigenco (la ditta che ha realizzato parte delle nuove tratte, oggi sostituita dalla Tecnis n.d.r.) sorto tre anni e mezzo fa, che non è stato ancora definito e che potrebbe determinare un aumento dei costi”.
Quali problemi pesano sulla realizzazione delle nuove tratte? E qual è la tempistica per completarle?
“La metropolitana a Catania non è un problema di costi, ma di tempi. Sono stati già sciolti diversi nodi sul fronte delle tempistiche. Ad agosto è stato sbloccato il cosiddetto “nodo Fastweb”(50 m di galleria), fermo dal 2008 perché, a suo tempo, venne data l’autorizzazione alla costruzione di un palazzo senza le dovute precauzioni, bypassando la realizzazione della metropolitana. Dopo sette anni, per fortuna, abbiamo firmato il contratto e già stiamo lavorando sulla tratta. In tale contesto devo dire che il collegamento diretto con il ministero dei Trasporti, sta permettendo di accelerare le procedure e migliorare la tempistica”.
“La metropolitana a Catania non è un problema di costi, ma di tempi. Sono stati già sciolti diversi nodi sul fronte delle tempistiche. Ad agosto è stato sbloccato il cosiddetto “nodo Fastweb”(50 m di galleria), fermo dal 2008 perché, a suo tempo, venne data l’autorizzazione alla costruzione di un palazzo senza le dovute precauzioni, bypassando la realizzazione della metropolitana. Dopo sette anni, per fortuna, abbiamo firmato il contratto e già stiamo lavorando sulla tratta. In tale contesto devo dire che il collegamento diretto con il ministero dei Trasporti, sta permettendo di accelerare le procedure e migliorare la tempistica”.
Dunque, qual è il vostro crono programma?
“Stiamo innanzitutto lavorando sull’esistente. I lavori sono a pieno ritmo sia sulla Borgo-Nesima che sulla Stazione-Stesicoro. Abbiamo appena assegnato anche i lavori per il completamento degli impianti, nelle tratte in costruzione: venti milioni di euro nella tratta Stazione-Stesicoro e dieci milioni nella Borgo-Nesima. Abbiamo firmato il contratto e abbiamo stabilito 290 giorni per la prima e 200 giorni per la seconda. I lavori edili, che sta realizzando la Tecnis, dovrebbero concludersi il 30 dicembre. Si ha, però, la percezione tecnica che ciò non sarà possibile. L’impresa potrebbe, a mio parere, portare a compimento i lavori edili ad aprile, conclusi i quali potremmo procedere e completare il tutto entro la fine di dicembre del prossimo anno. Stiamo tentando, ove possibile, di sovrapporre i lavori per accorciare i tempi”.
“Stiamo innanzitutto lavorando sull’esistente. I lavori sono a pieno ritmo sia sulla Borgo-Nesima che sulla Stazione-Stesicoro. Abbiamo appena assegnato anche i lavori per il completamento degli impianti, nelle tratte in costruzione: venti milioni di euro nella tratta Stazione-Stesicoro e dieci milioni nella Borgo-Nesima. Abbiamo firmato il contratto e abbiamo stabilito 290 giorni per la prima e 200 giorni per la seconda. I lavori edili, che sta realizzando la Tecnis, dovrebbero concludersi il 30 dicembre. Si ha, però, la percezione tecnica che ciò non sarà possibile. L’impresa potrebbe, a mio parere, portare a compimento i lavori edili ad aprile, conclusi i quali potremmo procedere e completare il tutto entro la fine di dicembre del prossimo anno. Stiamo tentando, ove possibile, di sovrapporre i lavori per accorciare i tempi”.
Potremmo avere la tratta Nesima-Stesicoro funzionante entro il 2015? E l’aeroporto?
“Nel 2015 la Circumetnea compie 120 anni, ritengo che il completamento della Nesima-Stesicoro sia il miglior modo di pensare al futuro ed un modo diverso di vivere la nostra città. è stata già superata la fase di aggiudicazione provvisoria e definitiva delle tratte Stesicoro-Plebiscito e Nesima-Monte Po, aggiudicate entrambe dalla Cmc. La firma del contratto è subordinata ai finanziamenti. Superata questa fase, speriamo entro i prossimi mesi, si possano firmare i contratti, salvo ricorsi.
Mi auguro che riusciremo a rispettare queste tempistiche, è infatti importante avviare i lavori entro i primi mesi dell’anno prossimo, perché c’è la concreta occasione che, se dimostriamo a Regione e Ministero che siamo in grado di rispettare un serrato crono programma, si apra la possibilità di fare un’unica gara (il progetto è già appaltabile) di circa quattrocento milioni per arrivare all’aeroporto. Dove, se tutto va bene, completeremo tra il 2020 e il 2021”.
“Nel 2015 la Circumetnea compie 120 anni, ritengo che il completamento della Nesima-Stesicoro sia il miglior modo di pensare al futuro ed un modo diverso di vivere la nostra città. è stata già superata la fase di aggiudicazione provvisoria e definitiva delle tratte Stesicoro-Plebiscito e Nesima-Monte Po, aggiudicate entrambe dalla Cmc. La firma del contratto è subordinata ai finanziamenti. Superata questa fase, speriamo entro i prossimi mesi, si possano firmare i contratti, salvo ricorsi.
Mi auguro che riusciremo a rispettare queste tempistiche, è infatti importante avviare i lavori entro i primi mesi dell’anno prossimo, perché c’è la concreta occasione che, se dimostriamo a Regione e Ministero che siamo in grado di rispettare un serrato crono programma, si apra la possibilità di fare un’unica gara (il progetto è già appaltabile) di circa quattrocento milioni per arrivare all’aeroporto. Dove, se tutto va bene, completeremo tra il 2020 e il 2021”.
Pensate di attivare un collegamento con i paesi etnei?
“La circumetnea nasce per questo. Un futuro è pensabile soltanto all’interno di un programma di incremento delle risorse da traffico. Il piano aziendale prevede di attrare su ferro i flussi di pendolari che gravitano nell’asse Randazzo-Catania, mediante una riqualificazione ferroviaria-metropolitana nella tratta Adrano-Misterbianco, un ammodernamento nella tratta Randazzo-Adrano ed il nevralgico utilizzo dell’autoservizio. Nell’altro versante, la linea ferroviaria non è competitiva con l’autoservizio. Rimane l’obiettivo di un ammodernamento della tratta che ritengo abbia potenzialità per divenire l’asse di un circuito turistico-economico basato sulle eccellenze”.
“La circumetnea nasce per questo. Un futuro è pensabile soltanto all’interno di un programma di incremento delle risorse da traffico. Il piano aziendale prevede di attrare su ferro i flussi di pendolari che gravitano nell’asse Randazzo-Catania, mediante una riqualificazione ferroviaria-metropolitana nella tratta Adrano-Misterbianco, un ammodernamento nella tratta Randazzo-Adrano ed il nevralgico utilizzo dell’autoservizio. Nell’altro versante, la linea ferroviaria non è competitiva con l’autoservizio. Rimane l’obiettivo di un ammodernamento della tratta che ritengo abbia potenzialità per divenire l’asse di un circuito turistico-economico basato sulle eccellenze”.
Che ricavi si hanno oggi dalla metropolitana e dalla Circumetnea?
“La ferrovia costa più dell’autobus, perché è meno utilizzata. Il servizio su gomma è, invece, tra i migliori in Italia, con un rapporto ricavi – costi intorno al 31 per cento (il target è il 35%, la media nazionale è il 23 per cento). Il deposito è efficiente, vi sono settanta autobus con un’età media di nove anni e tutti dotati di localizzatore. Il ferro è, invece, indietro, con un rapporto ricavi – costi del 16 per cento”.
“La ferrovia costa più dell’autobus, perché è meno utilizzata. Il servizio su gomma è, invece, tra i migliori in Italia, con un rapporto ricavi – costi intorno al 31 per cento (il target è il 35%, la media nazionale è il 23 per cento). Il deposito è efficiente, vi sono settanta autobus con un’età media di nove anni e tutti dotati di localizzatore. Il ferro è, invece, indietro, con un rapporto ricavi – costi del 16 per cento”.
Quali le novità in vista?
“Entro dicembre avremo un sistema di bigliettazione elettronica unico per metropolitana, ferrovia e autobus. Prevediamo abbonamenti più elastici e nuovi sistemi di accesso. A ottobre 2015 arriveranno otto nuovi treni”.
“Entro dicembre avremo un sistema di bigliettazione elettronica unico per metropolitana, ferrovia e autobus. Prevediamo abbonamenti più elastici e nuovi sistemi di accesso. A ottobre 2015 arriveranno otto nuovi treni”.
Curriculum Alessandro Di Graziano
Alessandro Di Graziano è laureato in Ingegneria civile e dei trasporti, ha un dottorato di ricerca in Ingegneria delle infrastrutture stradali ed ha approfondito gli studi in Inghilterra. È componente dell’osservatorio nazionale per le Politiche del trasporto pubblico locale e dell’Asstra (associazione delle società ed enti del trasporto pubblico locale), di cui da quest’anno è membro del consiglio direttivo nazionale. Dopo aver ricoperto il ruolo di Vicepresidente dell’Amt, l’azienda metropolitana trasporti, nel marzo 2014 viene nominato direttore generale della Ferrovia Circumetnea.
