Il professore Russo (Università di Reggio Calabria) spiega come coprire la tratta in meno di sette ore a costo zero

Continua il dibattito sul ponte sullo stretto di Messina e sulle infrastrutture necessarie affinché la realizzazione dell’opera possa connettersi ad una rete stradale e ferroviaria efficiente. Sul QdS interviene Francesco Russo, professore ordinario presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Reggio Calabria, del settore scientifico disciplinare Trasporti. È stato direttore del Dipartimento di Informatica, Matematica, Elettronica e Trasporti, coordinatore del dottorato di Ricerca in Ingegneria dei Trasporti e della Logistica, e Prorettore Vicario dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria e direttore del Master in Ingegneria dei Trasporti.

Francesco Russo

Professore, recentemente lei ha indicato come, già oggi, sia possibile ridurre il tempo di trasferimento dalle principali città siciliane a Roma. Una ricetta semplice e a costo zero…

“Negli ultimi dieci anni c’è stata un’evoluzione dell’intero sistema nazionale con la realizzazione, nei primi anni di questo secolo, della linea ad alta velocità che arriva sino a Salerno. Ancora oggi si sta continuando a costruire, ad esempio la linea Milano-Verona-Venezia. Le linee ferroviarie ad alta velocità sono un sistema in divenire, non già completo come quello delle linee convenzionali, che stiamo invece continuando a migliorare. Dobbiamo immaginare che l’alta velocità sia un’autostrada mentre le linee convenzionali siano una ottima strada statale, quindi con una velocità di percorrenza differente. Il tema che abbiamo sul tavolo è riuscire a far transitare alcuni treni che arrivano dall’isola sulla linea ad alta velocità nel tratto Salerno-Roma, mentre oggi sono instradati sulla linea convenzionale. Dal punto di vista fisico, ossia delle infrastrutture, dei binari e delle gallerie non c’è nulla da fare, non è necessario alcun investimento”.

Quindi non c’è incompatibilità tra il materiale rotabile ferroviario dei convogli che transitano sulle linee ad alta velocità?

“Esistono locomotori adeguati che si chiamo “locomotori politensione” perché, sostanzialmente cambia la tensione di alimentazione. Nel caso della linea convenzionale è utilizzata una tensione di 3000 volt a corrente continua mentre quella dell’alta velocità, e nemmeno in tutte, è di 25.000 volt a corrente alternata. Alcune delle linee ad alta velocità sono alimentate come le linee convenzionali, ad esempio la Napoli-Salerno, la Roma-Firenze. Le compagnie che operano in Italia, proprio per questo, si sono attrezzate con i ‘locomotori politensione’, in grado di percorrere entrambe le linee. Non c’è differenza di scartamento (la distanza intercorrente tra le due rotaie di un binario ferroviario, ndr) tra le due tipologie di linee per cui i vagoni possono essere utilizzati indifferentemente sulle due tipologie di linee ferroviarie”.

Oggi, come da lei indicato, l’attraversamento dello stretto di Messina con il traghetto è di circa in 1 ora e 45 minuti…

“Questo è il tempo stimato attuale di un treno intercity”.

Il dibattito sul ponte riguarda anche il trasporto su rotaia, risulta evidente che il tempo medio di attraversamento dello stretto sarà abbattuto…

“Certamente. Nella relazione del ministero consegnata nell’aprile 2022 si stima che l’attraversamento da Villa San Giovanni a Messina Centrale sarà, circa, di 18 minuti”.

Lei ha stimato che, già oggi, grazie ad una semplice ottimizzazione, la percorrenza da Catania a Roma potrebbe essere ridotta di quasi due ore…

“A partire dalla combinazione di treni attuali è possibile abbattere il tempo di percorrenza. Non ho proposto nessuna nuova realizzazione, mi sono basato su treni che già sono in circolazione, come ad esempio il treno Roma-Villa San Giovanni, il cui tempo di percorrenza è di quattro ore e mezza. Ma non solo. Oggi ci sono altri progetti in possesso del Ministero che, negli ultimi anni, sono stati oggetto di “stop and go”, come ad esempio quello che prevede di fornire il treno di batterie per evitare che, nella fase di salita e discesa dal traghetto, sia spinto da un altro locomotore. Altro esempio, l’intercity in partenza dall’isola, raggiunta Salerno, anziché essere instradato sulla linea convenzionale potrebbe utilizzare quella ad alta velocità. Perché non si può fare? Si tratta di capire perché non può essere fatta questa scelta”.

In che modo è possibile ridurre la percorrenza?

“Ci sono due opzioni. La prima prevede un risparmio di due ore con i treni già in servizio sulla rete ferroviaria. Facciamo i calcoli. Il tratto Intercity 722 da Catania a Messina: 1 ora e 13 minuti; attraversamento dello Stretto: 1 ora è 45 minuti; tratto peninsulare da Villa S. Giovanni a Roma: utilizzando l’orario che aveva il treno Frecciargento 8352 nel febbraio 2017 sulla tratta Villa San Giovanni-Roma si calcolano 4 ore e 31 minuti. Con un treno così organizzato il tempo per il collegamento diretto tra Catania e Roma risulta di 7 ore e 29 minuti”.

E la seconda opzione?

“Sarebbe possibile prevedere un treno Frecciarossa, in realtà non disponibile per la Sicilia, sulla tratta Catania-Roma composto da quattro carrozze al fine di creare un convoglio compatibile con la lunghezza del traghetto che è di circa 145 metri. Questo permetterebbe di eliminare i tempi morti dovuti al taglio del treno da un lato dello Stretto e della sua ricomposizione dall’altro. Quest’ulteriore ottimizzazione porterebbe a poter percorrere la tratta Catania-Roma in 6 ore e 44 minuti (con la costruzione del ponte sullo stretto di Messina si potrà arrivare a 6 ore e 2 minuti, ndr), contro le 9 ore e 42 minuti attuali. Il tutto, ancora una volta, a tempo e costo zero”.

Le nostre infrastrutture, quelle che dovranno accogliere il traffico in entrata e in uscita dal ponte, sono adeguate?

“Di fondo c’è un problema. Oggi è in corso la realizzazione delle nuove linee Catania-Palermo e Catania-Messina che però non saranno realizzate in alta velocità ma in linea convenzionale. Perché i nuovi cantieri in apertura non prevedono l’implementazione dell’alta velocità? La differenza di costo è stimabile intorno al 10-15% quindi compatibile, tenuto conto che stiamo parlando dello sviluppo dell’isola. Perché le nuove linee siciliane non sono realizzate in alta velocità? Questo qualcuno dovrebbe spiegarlo”.

Amenta (Anci Sicilia): “Bene il Ponte, ma ora si dia il via alla ricostruzione delle infrastrutture siciliane”

Sull’importanza per lo sviluppo del territorio legata alla costruzione del ponte sullo stretto di Messina, interviene al QdS Paolo Amenta, attuale presidente di Anci Sicilia, l’associazione dei Comuni siciliani e sindaco di Canicattini Bagni, in provincia di Siracusa.

Paolo Amenta

Presidente, un vostro giudizio complessivo rispetto alla scelta del Governo di dare l’avvio alla realizzazione del ponte…

“Abbiamo più volte espresso il nostro parere favorevole alla costruzione del ponte, fatto salvo che, in parallelo alla sua realizzazione, si dia il via alla rimodulazione delle infrastrutture a livello regionale necessarie per il miglioramento della rete ferroviaria, autostradale e portuale. Il ponte e queste infrastrutture possono essere lo strumento per dare, finalmente, il giusto merito alla nostra regione per farla diventare, come vuole l’Ue, una piattaforma nel Mediterraneo. Nei giorni scorsi, a proposito del Pnrr, si è parlato della definizione di una unica Zes (Zona economica speciale, ndr) nel meridione. Questa scelta potrebbe, finalmente, far esplodere gli investimenti in tutto il sud italia”.

Lei ha indicato alcune priorità relative alle infrastrutture da realizzare nell’isola. Sono disponibili le risorse finanziare necessarie?

“La cosa strana, tutta italiana, è che nulla di tutto ciò è annunciato nel Def proprio per meglio capire dove saranno reperite le risorse economiche necessarie, capire se si tratta di fondi regionali, nazionali, europei o se, anche se al momento non si intravedono, di finanziamenti privati. In realtà la programmazione economica necessaria è ancora in una fase d’indecisione. Oltre ai costi di realizzazione del ponte si è stimato che il riordino dei collegamenti autostradali e ferroviari a supporto del traffico in entrata e in uscita dal ponte abbia bisogno di un finanziamento di circa due miliardi”.

Si tratta, quindi, di mettere in atto un riordino di tutte le infrastrutture…

“Sì. Proprio quando l’isola diventa meta appetibile dal turismo sia nazionale sia internazionale e concretizza quell’idea di creare in Sicilia una vera e propria industria turistica, la mobilità interna non può passare in secondo piano. È più che mai necessario oggi programmare quanto dovrà essere attuato in parallelo ai tempi necessari per la costruzione del Ponte. Solo così si possono implementare e valorizzare tutte le potenzialità della nostra isola, ma serve un cronoprogramma di servizio che ci permetta di pianificare”.

Si è già aperto un dialogo con il governo regionale e nazionale?

“Ancora no. Da parte nostra c’è la massima disponibilità e, proprio in questo momento, abbiamo intravisto barlumi di condivisione e discussione. Siamo stati auditi nelle commissioni di riferimento ministeriali ma, in realtà, nella fase di programmazione i Comuni siciliani non sono mai stati interpellati. Il coinvolgimento dei territori nelle scelte strategiche è invece fondamentale, anche in virtù dell’autonomia che la stessa Costituzione ci riconosce, quella di essere soggetto importante nella programmazione del futuro dei territori”.

Di cosa ci sarebbe bisogno?

“Abbiamo bisogno di condivisione delle strategie. Non si vuole, ad esempio, prendere atto che nei territori c’è una grande carenza di personale e professionalità e sarebbero necessarie assunzioni specifiche per migliorare la qualità della spesa pubblica. Le istituzioni territoriali, quelle regionali e quelle nazionali devono iniziare a lavorare assieme per realizzare una sinergia sia progettuale sia esecutiva. Il Ponte chiude un cerchio che ha, alla base, tutto quello cui ho fatto riferimento. Facciamo un esempio: le navi commerciali provenienti dalla Cina, dopo l’attraversamento del canale di Suez, passano davanti alla Sicilia per poi dirigersi al porto di Rotterdam e, da lì, sulla tratta stradale o ferroviaria Amburgo-Milano, raggiungono le diverse destinazioni delle merci e spesso tra queste c’è la Sicilia. Se, ad esempio, il porto di Augusta, considerato oggi d’importanza strategica europea, ma anche quello di Gela piuttosto che quello di Gioia Tauro, fossero forniti delle infrastrutture necessarie per essere scalo, si potrebbe innescare anche un importante crescita del livello occupazionale. Anche in questo caso il Ponte diventa strategico, perché significherebbe che in circa otto ore il materiale lavorato in Sicilia potrebbe raggiungere il nord Italia”.

Mi sembra di capire che, in quest’ottica, si potrebbe favorire il trasporto merci su rotaia anziché su gomma…

“Questo è uno degli obiettivi previsti dal Pnrr. Parlare di mobilità sostenibile non vuol dire solo eliminare lo smodato uso delle auto private a favore del trasporto pubblico ma anche quello di ridurre drasticamente il traffico di Tir a vantaggio della rete ferroviaria, passando così dal trasporto che utilizza il fossile a quello più ecocompatibile che utilizza il rinnovabile. Lei pensi che da Napoli a Bologna, su rotaia, il tempo medio di percorrenza è di circa quattro ore. Da Catania, come dicevo prima, sarebbe possibile consegnare a Bologna, che è un hub di smistamento di merce europeo, in sole otto ore. E anche su questo aspetto il ponte diventa un’opera strategica”.