Milano, 19 giu. (askanews) – Per i costruttori cinesi dell’auto la finestra per crescere in Europa solo con l’export si sta restringendo. In cinque anni la loro quota di mercato in Europa è passata dallo 0,5% a oltre il 6%, con punte vicine al 10% nei mesi migliori, ma quasi solo con vetture importate e soggette a dazi. Al Consiglio europeo del 18-19 giugno i Ventisette hanno scelto la linea del doppio binario con Pechino – dialogo, ma rafforzando gli strumenti di difesa commerciale – con il deficit Ue verso la Cina salito nel 2025 a circa 360 miliardi, quasi un miliardo al giorno e per la prima volta con tutti gli Stati membri in disavanzo. Alla cena dei leader si è preso atto che gli squilibri minacciano l’economia e l’industria europee; l’approccio resta quello del “de-risking, not decoupling”.
Sull’export pesano già i dazi sulle elettriche cinesi, dal 10% di base fino a circa il 45% per alcuni marchi, che secondo Handelsblatt la Commissione valuta di estendere anche ai plug-in. Ma a spingere alla localizzazione è soprattutto l’Industrial Accelerator Act, proposto a marzo: per gli investimenti oltre i 100 milioni in settori strategici come auto elettriche e batterie, da Paesi che pesano oltre il 40% della capacità mondiale – di fatto la Cina – servirà il via libera Ue e condizioni come una quota estera non oltre il 49% in joint venture con un partner europeo, la licenza della tecnologia e almeno metà dei lavoratori Ue. Non prima di metà 2027: di qui la corsa a posizionarsi ora su siti brownfield già esistenti, più rapidi da rilevare e riconvertire.
Il caso più avanzato è Byd: a Szeged, in Ungheria, avvierà la produzione nel quarto trimestre 2026 a partire dalla compatta elettrica Dolphin Surf, dopo aver congelato il progetto turco. Cerca ora una seconda base nel Sud Europa, con Spagna e Italia in esame, e punta a produrre localmente tutte le sue elettriche europee entro il 2028. La vicepresidente Stella Li ha detto di volere in tempi rapidi un impianto esistente da rilevare.
La spinta non riguarda solo Byd. Chery è già nell’ex Nissan di Barcellona con Ebro; Saic-MG ha scelto la Galizia per il primo impianto nell’Ue; Xpeng assembla a Graz con Magna; Leapmotor rafforza l’asse con Stellantis per produrre in Spagna. Stellantis è uno dei perni della partita. Con Dongfeng ha firmato a maggio un memorandum per una joint venture europea al 51-49 – la stessa maggioranza europea verso cui spingono le regole Ue – che porterà sul mercato il marchio premium Voyah e produrrà nuovi modelli Dongfeng a Rennes, in Francia. È l’intesa più avanzata.
In Italia il ceo Antonio Filosa ha confermato in Parlamento trattative per Pomigliano, sulle E-Car da circa 15mila euro con Leapmotor tra i candidati, e per il rilancio di Maserati, che “non è in vendita”: l’idea è allearsi con un partner cinese per nuovi modelli di lusso elettrificati e ad alto contenuto tecnologico, a sostegno degli impianti sottoutilizzati di Modena e Cassino. Filosa ha parlato di “due partner importanti” e sceglierà entro dicembre; i rumor di metà maggio indicano Huawei e Jac, in Cina già alleate nel marchio di lusso Maextro.
Fra le indiscrezione non confermate, il dossier Geely-Ford a Valencia ma da inizio maggio non ci sono stati sviluppi. La direzione è ormai evidente: per i costruttori cinesi produrre in Europa non è più solo un modo per aggirare i dazi, ma una necessità per restare competitivi, adattarsi al contenuto locale e presentarsi a Bruxelles come investitori industriali, non solo come esportatori.