Milano, 6 nov. (askanews) – A due settimane dal vertice Ue-Regno Unito del 20 novembre, l’industria dell’auto dei due lati della Manica ha portato a Bruxelles un dossier con un messaggio solo: senza un patto industriale, europei e britannici perdono insieme. Il rapporto di Lse Consulting (London School of Economics), commissionato dalle associazioni dei costruttori Acea e Smmt, è stato presentato il 5 novembre alla Missione britannica presso l’Ue in una tavola rotonda con il ministro di Stato per il Commercio britannico Anas Sarwar e la direttrice generale di Acea Sigrid de Vries. “In vista del vertice siamo determinati a ottenere un accordo migliore per i cittadini e le imprese britanniche”, ha scritto Sarwar da Bruxelles, dove ha incontrato eurodeputati e imprese sull’Industrial Accelerator Act (Iaa).
La fotografia: nei 62 gruppi analizzati, il 95% delle immatricolazioni europee, l’occupazione nella produzione di veicoli nel 2023-2024 è inferiore del 17% in Europa continentale e del 30% nel Regno Unito rispetto al 2015-2016, oltre 300mila posti in meno, mentre in Cina è cresciuta di oltre il 40%. I due blocchi sono ancora l’uno il primo partner dell’altro: nel 2025 i veicoli sono stati la prima voce dell’export Ue verso il Regno Unito, 55,8 miliardi (Eurostat), e il Regno Unito è il primo acquirente di elettriche costruite nell’Ue, 10,1 miliardi. “Siamo legati da 80 miliardi di euro di scambi l’anno e milioni di posti di lavoro”, ha detto il ceo di Smmt Mike Hawes.
Il primo banco di prova è il 1° gennaio 2027, quando scattano le regole di origine dell’accordo commerciale post-Brexit (Tca) su batterie ed elettriche: 55% di valore Ue o britannico, 70% per il pacco batteria, 65% per le celle, altrimenti dazio del 10% in entrambe le direzioni. Secondo le stime dei costruttori riportate nel rapporto, solo il 23,9% delle elettriche e l’1,7% delle plug-in scambiate nel 2027 sarebbe in regola. Dietro c’è il ritardo sulle batterie: 72 miliardi investiti in Europa dal 2017, ma import extra-Ue ancora a due terzi del fabbisogno, Northvolt fallita, le gigafactory Acc di Termoli e Kaiserslautern accantonate.
Il secondo fronte è il “Made in Europe” dell’Industrial Accelerator Act, che riserva incentivi e appalti ai veicoli assemblati nell’Ue: per chi produce in Gran Bretagna è il rischio numero uno. Il rapporto chiede di contare il contenuto britannico come europeo “nell’interesse della stessa Ue”, perché escludere Londra sposterebbe l’assemblaggio verso Giappone o Cina, non sul continente. È la linea dell’Italia: il 2 novembre il ministro Urso, dopo l’incontro a Londra con il collega Reynolds, ha detto che il Regno Unito “deve essere incluso nel perimetro del Made in Europe, nel rispetto delle necessarie condizioni di reciprocità”. Per l’Italia, terzo fornitore europeo di componenti al Regno Unito, la produzione auto britannica vale 1,7 miliardi di Pil e 20mila posti, secondo un’analisi Oxford Economics per Smmt.
Le richieste dei costruttori arrivano per ragioni diverse. Chi produce in Gran Bretagna per esportare, come Nissan a Sunderland (273mila auto nel 2025, prima fabbrica del paese), difende la produzione. Stellantis, che a Ellesmere Port costruisce 31mila furgoni ma nel Regno Unito ha venduto nel 2025 circa 212mila auto, oltre il 10% delle immatricolazioni (elaborazione su dati Smmt), difende le vendite: Emanuele Cappellano, responsabile dei marchi europei del gruppo, come il ceo di Renault François Provost, ha legato l’inclusione di Londra a un giro di vite britannico sulle auto cinesi, oggi tassate al 10% contro il 45% dell’Ue. È la stessa condizione posta dalla proposta di Francia e Germania sull’Industrial Accelerator Act, mentre Pechino ha già minacciato “ferme contromisure”. “I legami tra le industrie dell’auto di Ue e Regno Unito sono una forza che non possiamo permetterci di minare”, ha concluso de Vries.