Cantieri RFI nel triangolo Catania – Messina – Palermo, con appalti che raggiungono la cifra record di 23 miliardi di euro (18 dei quali già finanziati, ndr). Ma anche i lavori sulla rete autostradale nei tratti di pertinenza CAS e in quelli ANAS per uno stanziamento complessivo da 11,5 miliardi di euro per opere manutentive e di miglioramento infrastrutturale.
Opere in larga parte gestite sempre da WeBuild, il colosso in predicato della realizzazione proprio del ponte sullo Stretto di Messina. Si tratta del più grande esborso dal dopoguerra a oggi nell’Isola, come ha a più riprese sottolineato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. Fondi – è opportuno rimarcarlo – stanziati in maniera corposa anche in previsione della realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria.
ANAS, tra ritardi e cantieri bloccati: il caso Agrigento
Con dati ANAS aggiornati al 25 settembre, risultano in programma nell’Isola 15 interventi in corso per nuove opere e 195 interventi di manutenzione generale a differenza dei 159 attivi lo scorso dicembre. Disastrosa la situazione sull’autostrada A19 Catania – Palermo, sulla quale ci concentreremo però in una apposita inchiesta. Nell’analisi ANAS, dei 195 cantieri per opere di manutenzione, ben 11 risultano sospesi e uno del tutto bloccato.
Si fa riferimento in questo caso ai lavori di risanamento dei viadotti “Akragas I” e “Akragas II”, sulla SS 115 Occidentale Sicula, in provincia di Agrigento. Qui l’avanzamento dei lavori è stoppato a meno del 20% per un importo totale dell’opera di circa 16,5 milioni di euro. Ma il contratto con la ditta appaltatrice è stato rescisso consensualmente lo scorso gennaio e i cantieri sono rimasti bloccati da allora.
Sullo stesso viadotto, stavolta con lavori avviati nel 2022 ad opera di un’altra ditta, risultano in corso di esecuzione opere di manutenzione programmata per una cifra superiore ai 20 milioni di euro. Qui il termine di ultimazione prevista risulta “in corso di ridefinizione” dopo i ritardi registrati nei cantieri.
Sempre in provincia di Agrigento c’è un altro cantiere che risulta sospeso, quello per il risanamento del Viadotto RE, sempre lungo la SS 115. L’avanzamento dei lavori qui è del 66%, ma il cantiere è stato sospeso lo scorso aprile e da allora nessun operaio ha più fatto capolino nell’area.
La somma di questi tre interventi – insieme ai ritardi fatti registrare per i tratti autostradali Acate–Gela (già appaltato, ndr) e la Castelvetrano–Sciacca – ha scatenato negli ultimi giorni la furia del sindaco di Raffadali, Silvio Cuffaro, fratello del leader Dc Totò, scagliatosi contro i vertici regionali ANAS.
“I siciliani meritano infrastrutture moderne e funzionali, non cantieri eterni che sembrano più un ostacolo che una soluzione”, ha ribadito Cuffaro, esperto burocrate della Regione, invitando il ministro Salvini a intervenire sulla gestione condotta da ANAS in Sicilia. Piccole istantanee dei molteplici ritardi nella consegna lavori dei cantieri ANAS siciliani
Tra quelli che dovrebbero essere completati, ma con un ritardo sulla tabella di marcia (la fine era prevista entro il 2024), l’itinerario Nord – Sud S. Stefano di Camastra – Gela, l’itinerario Caltanissetta – Agrigento e l’itinerario Palermo – Agrigento. Per un quadro generale, gli investimenti per i cantieri ANAS in Sicilia nel 2025 ammontano a oltre 484 milioni di euro complessivi, suddivisi in circa 237 milioni per manutenzione programmata e oltre 247 milioni per nuove opere. Negli anni precedenti c’è stato un trend di crescita notevole, con un aumento del 413% negli investimenti per nuove opere dal 2021 al 2024.
RFI, il punto sui cantieri: saltati fondi PNRR
Spostandoci dalle autostrade alle reti ferroviarie, la musica non cambia: ritardi su ritardi che, in alcuni casi, costano anche i finanziamenti che sarebbero dovuti giungere dai fondi PNRR per cantieri che avrebbero dovuto vedere la luce entro il giugno 2026. Così non sarà.
Giampilieri – Fiumefreddo (raddoppio Messina–Catania): nodo arsenico e aumento dei costi
Il raddoppio della linea Messina–Catania nella variante Giampilieri–Fiumefreddo è tra i cantieri più impegnativi: gallerie lunghe, viadotti e scavi in tracciati complessi richiedono tecnologie da grandi opere e una dotazione finanziaria rilevante, indicata in documenti ufficiali attorno ai 2,3 miliardi (con lievi differenze a seconda delle revisioni tecniche e dei riferimenti documentali).
Negli ultimi anni il progetto ha registrato aumenti di costo riconducibili a condizioni geologiche complesse come la presenza di arsenico, a molteplici stop nei cantieri ed esigenze di mitigazione ambientale che hanno scatenato la protesta dei comitati locali della provincia ionica e di quelli nel frattempo sorti anche nella periferia sud di Messina.
Per la tratta sono già stati assegnati lotti e appalti a raggruppamenti di imprese specializzate (c’è anche WeBuild, ndr) e sono in corso le lavorazioni principali, molte delle quali in sotterraneo. Ed in importante ritardo sulla tabella di marcia.
Palermo – Catania (connessione ad alta capacità): cantieri aperti, tratti che avanzano
La nuova linea Palermo–Catania è forse il progetto simbolo di questa stagione infrastrutturale: l’intervento interessa circa 178 km e comprende il raddoppio e la rettifica di più tratte, la costruzione di lunghe gallerie e la realizzazione di nuove stazioni (fase che prevede anche la riqualificazione di nodi esistenti).
Le somme coinvolte sono rilevanti e i finanziamenti arrivano da strumenti europei, PNRR e linee EIB/InvestEU. Lotti come il Bicocca–Catenanuova fanno parte di quelli non più coperti da fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Questo perché la consegna lavori non potrà avvenire entro il giugno 2026 a causa dei molteplici ritardi fatti registrare. In generale, le tratte interessate da finanziamenti ingenti RFI ricadono nel triangolo Palermo – Catania – Messina, i cui lotti constano di 12 miliardi di euro di progetti.
Catania–Siracusa (Bicocca–Targia): lotti frammentati e lacune di copertura finanziaria
L’intervento di velocizzazione della Catania–Siracusa è suddiviso in lotti (Bicocca-Augusta e Augusta-Targia). Documenti di monitoraggio e fonti locali segnalano come il lotto complessivo presenti criticità di copertura finanziaria su alcune fasi: per la tratta Bicocca–Targia sono stati rilevati problemi di disponibilità delle risorse che hanno portato a sospensioni o rallentamenti nelle attività.
L’opera è stata affidata per un appalto da 138 milioni di euro, ma le risorse disponibili coprono appena il 69% dell’importo totale. Peggio va ai lavori sulla tratta Bicocca-Targia (circa 68 km, ndr), al momento sospesi per mancanza di fondi.
Il quadro amministrativo del progetto — presente negli elenchi CIPE e nella banca dati OpenCoesione — mostra una storia di rimodulazioni e di passaggi autorizzativi che spiegano perché, pur essendo opera strategica, alcuni cantieri non hanno potuto procedere con continuità. E solo per citare alcune delle tratte ritenute più “pesanti” in termini di finanziamenti.
Strade statali: i cantieri principali
Se Atene piange, Sparta non ride. Il proverbio che trae origine da una citazione dell’opera teatrale Aristodemo è sufficiente per spiegare lo stato nel quale versano i lavori di avanzamento anche sulle Statali siciliane. Facciamo il punto della situazione su alcuni dei cantieri principali: la SS 514, la SS 121 e la SS 189, tra Sicilia orientale e occidentale.
SS 514 (Ragusa – Catania): quattro corsie e vincoli paesaggistici
Il progetto di ammodernamento a quattro corsie della SS 514 — l’asse che collega Ragusa alla rete autostradale verso Catania — rappresenta un intervento strategico per il sud-est siciliano. Il tracciato, che in più punti attraversa aree tutelate per paesaggio, ambiente e reperti archeologici, ha imposto continui approfondimenti progettuali, varianti e lunghe procedure autorizzative.
SS 115 Sud Occidentale Sicula: consegna prevista a dicembre, ma avanzamento al 13%
Una delle situazioni più critiche per le statali siciliane riguarda l’avanzamento lavori sulla SS 115 Sud Occidentale Sicula, in provincia di Ragusa. A fronte di un importo lavori da circa 254 milioni di euro, con ultimazione prevista il prossimo dicembre, i cantieri sono ancora fermi a un livello di avanzamento del 13%.
Sulla stessa statale, un altro dei cantieri più pesanti in termini economici (oltre 427 milioni di euro), presenta un livello di avanzamento di appena il 20% a fronte di una ultimazione prevista a giugno 2026.
SS 121 e SS 189 (Palermo–Agrigento / Lercara Friddi): lavori iniziati, cronoprogrammi sfilacciati
L’intervento di ammodernamento e raddoppio su parti delle statali 121 e 189, in particolare nel tratto tra Palermo e Agrigento che coinvolge Lercara Friddi, è finanziato e vede le opere avviate ma segnate da una storia di interruzioni: anche qui apri-chiudi dei cantieri, eventi strutturali (come il crollo del viadotto Scorciavacche nel 2014 che ha imposto verifiche e contenziosi), e la necessità di aggiornare prezzi e condizioni di appalto. Le carte tecniche ministeriali e i progetti ANAS confermano la presenza di lotti in esecuzione e di complessità urbanistiche ed espropriative che hanno allungato i tempi.
Quali sono gli ostacoli tecnici e logistici?
I principali problemi che spiegano il gap tra stanziamenti e avanzamento reale riguardano vincoli idrici ed elettrici per le grandi macchine di scavo (le TBM, che in alcuni cantieri possono richiedere centinaia di metri cubi d’acqua al giorno e potenze elettriche rilevanti), la complessità geologica che allunga i tempi di perforazione, i vincoli ambientali e archeologici che costringono a varianti progettuali.
Non da ultimo, gli aumenti sul costo dei materiali, che continua a imporre rettifiche dei prezzi contrattuali e necessità di nuovi stanziamenti ministeriali. Tutti fattori che incidono sulla produttività e sulla disponibilità dei cantieri, che accumulano così ritardi su ritardi.
Negli ultimi anni il Ministero delle Infrastrutture ha stanziato misure per contenere l’impatto del rincaro dei materiali (decreti contro il «caro-materiali»), ma la copertura non sempre è stata sufficiente e molte stazioni appaltanti hanno dovuto rimodulare gli appalti, rinegoziare i prezzi e – in alcuni casi – sospendere temporaneamente le attività in attesa di integrazioni finanziarie, quando non rinunciarvi in via definitiva.
Gran parte dei ritardi derivano da verifiche di incidenza ambientale, sopralluoghi archeologici e procedure di esproprio: le aree attraversate da nuove sedi ferroviarie o da varianti stradali spesso coincidono con paesaggi protetti o con siti sensibili, obbligando a iter composti e a varianti progettuali. Il Piano Integrato delle Infrastrutture e della Mobilità e le procedure VAS/Valutazioni d’incidenza contengono numerosi richiami a questi passaggi.
Il futuro dell’Isola
Quando le opere saranno entreranno in esercizio, la Sicilia potrà diventare un hub logistico di prima grandezza nel Mediterraneo. Ma la posta in gioco è alta: servono programmazione, risorse, controllo qualità e soprattutto la capacità di tenere insieme tempi, costi e tutela del territorio. La diagnosi è chiara: gli investimenti ci sono, spesso in quantità storiche, eppure troppi cantieri arrancano per ragioni finanziarie, tecniche e burocratiche. Il dato strutturale che rimane è la predominanza del traffico su gomma in Sicilia (oltre l’80% degli spostamenti interni, secondo analisi regionali e camerali), che motiva l’urgenza degli interventi ma complica la transizione verso una mobilità più sostenibile.