L'ex comandante Stephen Edwards chiarisce alcuni dettagli sull'imbarcazione a quanti sono alla ricerca della verità su quanto accaduto al largo di Palermo nella notte del 19 agosto.
Il portellone sul lato sinistro del Bayesian non era aperto nella notte del naufragio a Porticello (Palermo), ma era al di fuori dei limiti operativi: lo afferma, in una lunga lettera di chiarimento pubblicata su Linkedin sulla dinamica della tragedia che ha portato alla morte di 7 persone, Stephen Edwards, ex comandante dell’imbarcazione diventata tristemente famosa per quanto accaduto nella notte di lunedì 19 agosto.
Naufragio a Palermo, l’ex comandante parla del Bayesian
Il portellone sul lato sinistro del veliero affondato “al 100 per cento non era aperto” la notte della tempesta e la nave Bayesian “era solida e idonea alla navigazione per progettazione e, per quanto ne so, ben mantenuta come tale”, spiega Edwards. “Tuttavia, uno sbandamento superiore a 45 gradi circa durante il normale stato operativo potrebbe provocare allagamenti e conseguenti perdite se l’allagamento non potesse essere controllato”, aggiunge.
“Bombardato da richieste di informazioni da parte di giornalisti di tutto il mondo sul naufragio del veliero Bayesian una settimana fa, ho finalmente deciso di prendere alcune note sull’argomento. Non ho alcun desiderio di contribuire alle speculazioni e alle affermazioni selvagge che abbiamo visto finora, o suggerire in alcun modo cosa sia realmente accaduto. Solo chi era a bordo in quel momento lo saprà, ma posso far luce sulle caratteristiche di la nave e alcune delle limitazioni che potrebbero essere coinvolte in questo disastro”, scrive Edwards.
Poi elenca una serie di fatti riguardanti il Bayesian. A partire dall’albero maestro, alto 75 metri. “Naturalmente gli ingegneri della Perini hanno tenuto conto dell’altezza dell’albero del Bayesian nella progettazione complessiva della barca – spiega – A tal fine è stata dotata di 30 tonnellate di zavorra in piombo in più nella scatola della chiglia rispetto alle navi gemelle da 56 metri. Questo per contrastare la massa extra, il centro di gravità più alto e il centro di sforzo più alto (dovuti alle forze di navigazione) creati dall’attrezzatura dello sloop”.
“La zavorra principale di piombo era contenuta in una scatola più o meno rettangolare (scatola della chiglia) fissata sotto la parte dello scafo a forma di canoa – spiega ancora Edwards – Non ricordo la massa precisa di questa zavorra, ma probabilmente è intorno alle 200T o giù di lì. Nella parte centrale di questa scatola si trova la chiglia mobile, che pesava circa 60 tonnellate e si estendeva per quasi 6 metri sotto la scatola della chiglia una volta abbassata. Questa disposizione fa sì che la maggior parte del momento raddrizzante della nave provenga dalla zavorra principale… la chiglia mobile che agisce più come deriva per ridurre lo scivolamento laterale sotto la vela (scarroccio)”.
“La nave era solida e idonea alla navigazione”
Nella sua lettera seguita al naufragio del 19 agosto, l’ex comandante del Bayesian specifica che “tutti gli yacht come Bayesian vengono consegnati con un ‘Libro informativo sulla stabilità'”, che “contiene informazioni sulle caratteristiche di raddrizzamento” e anche “le limitazioni operative”, che vanno sempre rispettate “sotto la responsabilità del comandante“.
“Il Bayesian aveva solo una porta a guscio nello scafo, sul lato sinistro a poppa. Dato che era molto vicino alla linea di galleggiamento, veniva usato raramente (ricordando le 30T extra di zavorra menzionate in precedenza… questo faceva sì che la linea di galleggiamento fosse 100 mm più alta rispetto agli altri Perini da 56 m, quindi molto più vicina al fondo dell’apertura del guscio, il che significa poteva essere aperto solo in condizioni di calma piatta… al 100% non era aperto di notte)”, spiega ancora. “Non ci sono finestre o oblò apribili, tutti realizzati in vetro marino laminato incollato allo scafo e alla sovrastruttura”, aggiunge.
E alla fine fa un riepilogo: “La nave Bayesian era solida e idonea alla navigazione per progettazione e, per quanto ne so, ben mantenuta come tale. Tuttavia, uno sbandamento superiore a 45 gradi circa durante il normale stato operativo potrebbe provocare allagamenti e conseguenti perdite se l’allagamento non potesse essere controllato”. “Le condizioni meteorologiche che potrebbero aver creato queste circostanze estreme possono infatti verificarsi con pochissimo preavviso ed essendo così localizzate è difficile prepararsi, lasciando all’equipaggio un tempo molto breve per reagire”, dice.
“Gli investigatori dovranno determinare come mai la nave sia stata portata al di fuori dei suoi limiti operativi, cosa che sono sicuro che faranno”, conclude Edwards che, pur non volendo entrare nel merito delle indagini sul naufragio, ha ritenuto di dover fare delle precisazioni che possano essere utili a quanti si interrogano sulla tragedia avvenuta in mare.
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L’inchiesta
Al momento l’unico indagato per il naufragio costato la vita a 7 persone al largo di Palermo è il comandante James Cutfield, che – interrogato nelle scorse ore dagli inquirenti – si è avvalso della facoltà di non rispondere. La Procura di Termini Imerese, che indaga sul caso, sta valutando le posizioni di altri membri dell’equipaggio.
Foto Adnkronos
