Mediterraneo di transito

Il Mediterraneo è in fondo un enorme lago che ha due colli di bottiglia, ovvero il canale di Suez e il canale di Gibilterra. Le navi che trasportano merci dall’Oriente all’Europa e spesso verso le Americhe, hanno più convenienza a passare lungo il mar Rosso, attraversare il primo canale, quindi tutto il Mediterraneo, e uscire dal secondo canale nell’oceano Atlantico. Bordeggiando le coste spagnole, arrivano nel cuore d’Europa, attraccando, fra gli altri, in un grande porto, che è quello di Rotterdam.
Il traffico marittimo di merci in quest’area aumenta di anno in anno, ma l’Italia, che è nel cuore dell’immenso “lago”, approfitta poco per captare le merci. I due porti più importanti dove esse arrivano sono quello di Genova nel Tirreno e l’altro di Trieste nell’Adriatico. Più modesto traffico attrae il porto di Gioia Tauro perché da lì le merci non trovano sfogo nei treni per essere portate a nord dello Stivale.
Questo è il quadro che si presenta, di fronte al quale il nostro Paese ha poche armi.

Invece, l’Egitto è molto più agguerrito e sta provvedendo ad allargare parecchio il canale di Suez. Nello stesso, nel 2021, vi è stato un traffico record pari a 20.700 navi. È anche vero che quando succede un guaio, il traffico si blocca. Così è capitato con la petroliera Ever Given, che con le sue 200 mila tonnellate, in marzo 2021, ha bloccato il traffico merci per un’intera settimana, il che è costato all’ente gestore una perdita di circa quindici milioni di dollari al giorno. Ma poi tutto è stato risolto e le navi hanno continuato a utilizzare l’enorme bacino, lungo per 193 chilometri, inaugurato nel 1869.
Il porto di Sokhna, che risiede sulla costa orientale del golfo di Suez, sarà una piattaforma attrattiva di enormi investimenti, facendolo diventare il più grande porto del mar Rosso.
Si tratta di una previdente e intelligente iniziativa del governo egiziano, il cui presidente, Abdel Fattah al-Sisi, sfrutta i traffici, fonte di ricchezza e occupazione.

L’altra grande attività fondamentale per l’Egitto è quella turistica, che offre una particolare attrattiva con Sharm el-Sheikh, oltre alle eterne attrazioni delle piramidi e della storia millenaria.

Il traffico delle merci lungo il Mediterraneo aumenta di anno in anno. Sarebbe quindi opportuno, da parte del nostro Governo, incrementare l’attrattiva dei porti di Genova e Trieste. E in effetti ci sta lavorando per consentire alle merci che sbarcano nel porto ligure di andare rapidamente in Europa, mediante la linea ferrata ad alta capacità conosciuta come Terzo Valico, per arrivare a Milano e da lì, attraverso la galleria svizzera del Gottardo, sboccare in Germania, entrando quindi in concorrenza con il porto olandese prima citato.

Dall’altra parte, vi è in progettazione l’altra linea ferrata ad alta capacità per attraversare il Brennero, in modo che le merci che sbarcano a Trieste possano arrivare rapidamente nell’Europa dell’est.
Bisogna tener conto che mentre l’Italia arranca nel costruire le linee ferroviarie per il trasporto di persone e merci, in Europa, il reticolo di reti ad alta capacità e ad alta velocità continua a svilupparsi rapidamente, tanto che da ovest a est tutte le maggiori capitali sono ormai collegate.

Dal quadro che precede, si evince la lentezza con cui il nostro Paese progredisce su questo versante e si evince anche l’importanza sempre maggiore che assumono i trasporti su ferro, ovviamente veloci.
È vero che con le risorse del Pnrr è incominciata la progettazione della Salerno-Reggio Calabria, ma è anche vero che questa linea fondamentale sarà pronta forse nel 2026 o qualche anno dopo. Vi è il tentativo di recuperare il ritardo, ma quello accumulato danneggia l’economia nazionale, anche in confronto con gli altri Paesi che si sono modernizzati in tempi più brevi rispetto a quelli lunghissimi italiani.
Non parliamo della Sicilia, ove ci vorranno decenni perché essa sia dotata di infrastrutture ferroviarie degne di questo nome, che colleghino in poche ore nord-sud, est ed ovest. È poi incomprensibile come in Sardegna ancora non siano in costruzione reti ferroviarie moderne.
Il quadro che descriviamo è realistico; non sappiamo se ne ha cognizione chi dovrebbe cambiarlo per ribaltarlo e farlo diventare europeo di fatto e non solo di nome.