L’Italia dei trasporti resta ancora spaccata a metà. A riferirlo è l’ultimo report Istat “Il trasporto di merci su strada e ferrovia – Anno 2024” diffuso sul tema negli scorsi giorni. Questo perché il trasporto interno, sia ferroviario che gommato, si concentra principalmente nelle regioni del Nord Italia. A discapito della Sicilia.
Proprio nel Nord si concentra, non a caso, il 56,4% del prodotto interno lordo nazionale e si localizza la parte più rilevante del sistema industriale italiano. Da queste regioni proviene circa l’82% delle merci trasportate su ferrovia e il 68,2% di quelle movimentate su strada.
Per contrastare questa egemonia, assume un ruolo rilevante lo sviluppo infrastrutturale nel Sud del Paese. Uno sviluppo che passa anche attraverso la realizzazione del ponte sullo Stretto. Prima ancora, però, dal completamento dei cantieri già avviati in Sicilia e in quelli che dovrebbero portare l’alta velocità al Sud Italia. Ma non nell’Isola.
Trasporto merci, Italia a due velocità: la strada domina, la ferrovia resta marginale
Il sistema logistico italiano continua a viaggiare su gomma. Su oltre 1,2 miliardi di tonnellate movimentate complessivamente, il 92,1% viaggia su strada, mentre appena il 7,9% utilizza la ferrovia. È un divario strutturale che evidenzia un modello economico e infrastrutturale sbilanciato, in cui il trasporto ferroviario fatica a competere nonostante le strategie europee puntino da anni a riequilibrare il sistema.
Nel dettaglio, il trasporto su strada ha raggiunto nel 2024 quota 1.110,5 milioni di tonnellate e 152,7 miliardi di tonnellate-chilometro, segnando un incremento del 5,2% rispetto all’anno precedente. La ferrovia, invece, si è fermata a 94,6 milioni di tonnellate e 22,9 miliardi di tonnellate-chilometro, confermando una sostanziale stabilità rispetto al 2023.
Il trasporto interno rappresenta il cuore del sistema. Le merci che si muovono all’interno dei confini nazionali viaggiano quasi esclusivamente su strada: il 96,8% delle tonnellate e il 91,7% delle tonnellate-chilometro.
La ferrovia, al contrario, trova maggiore spazio nei traffici internazionali, dove la maggiore distanza rende più competitivo il trasporto su rotaia. Non a caso, solo il 37,7% delle merci ferroviarie riguarda tratte interne, mentre il resto si inserisce nei corridoi europei.
La minore densità infrastrutturale e la debolezza del tessuto produttivo nel Sud limitano il ricorso alla ferrovia e rafforzano la dipendenza dal trasporto su gomma, spesso su distanze medio-brevi.
L’Italia in Europa: buone posizioni, ma con limiti strutturali
Nel confronto europeo, l’Italia mantiene posizioni rilevanti ma non di leadership. Nel trasporto ferroviario merci, il Paese rappresenta il 6,1% del totale dell’Unione europea a 27, collocandosi al quarto posto dietro Germania, Polonia e Francia. Un risultato che tiene conto anche della densità della rete ferroviaria, pari a 5,6 chilometri ogni 100 chilometri quadrati, inferiore a quella tedesca ma superiore a quella francese.
Sul fronte stradale, l’Italia raggiunge una quota dell’8,2% del totale europeo, posizionandosi al quinto posto, dietro a Polonia, Germania, Spagna e Francia. Il dato conferma la centralità del trasporto su gomma nel sistema logistico nazionale, ma evidenzia anche la crescente competizione internazionale, in particolare da parte degli operatori dell’Est Europa, che negli ultimi anni hanno rafforzato la propria presenza nei traffici comunitari.
Crescita squilibrata: la strada corre più del doppio della ferrovia
L’analisi di lungo periodo, secondo Istat, mostra con chiarezza la direzione intrapresa dal sistema italiano. Tra il 2014 e il 2024, il trasporto merci su strada è cresciuto del 29,6% in termini di tonnellate-chilometro, passando da 117,8 a 152,7 miliardi. Nello stesso arco temporale, la ferrovia ha registrato un incremento molto più contenuto, pari al 13,8%, da 20,2 a 22,9 miliardi.
Questo divario segnala un mancato riequilibrio modale, nonostante le politiche europee e nazionali abbiano da tempo indicato la necessità di spostare quote significative di traffico dalla strada alla ferrovia per ragioni ambientali e di sostenibilità. Una crescita che testimonia una promessa ambientale disattesa: quella di ridurre le emissioni di gas a effetto serra dell’UE del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.
I dati europei sulle emissioni
Secondo gli ultimi dati ufficiali diffusi dall’UE e presentati dall’Agenzia Europea Ambiente (AEA) alle Nazioni Unite, il settore energetico dell’Unione europea ha guidato la riduzione delle emissioni nette di gas serra interne dell’UE del 9% nel 2023 rispetto all’anno precedente.
Un calo significativo che rappresenta la maggiore riduzione relativa delle emissioni di gas serra nell’UE dal 1990 e consolida ulteriormente i progressi dell’UE nella riduzione della sua quota di emissioni globali.
I dati ufficiali presentati alla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) indicano che la riduzione netta totale dei gas serra tra il 1990 e il 2023 nell’UE ha raggiunto il -37%.
Numeri che in Europa smontano un paradigma invece consolidato per l’Italia: un progressivo disaccoppiamento tra prodotto interno lordo (PIL) ed emissioni, con il PIL in aumento del 70% e le emissioni di gas serra in calo del 37% nello stesso arco temporale. Ma qual è la situazione per la Sicilia?
Sicilia seconda regione per percentuale di trasporto merci su gommato
La percentuale di trasporto interno di merci su strada in Sicilia è superiore di 20 punti sulla media nazionale: 84,2% a fronte di una media del 64,4% nel Paese. La Sicilia è così seconda in Italia solo alla Sardegna, dove quasi la totalità del trasporto merci interno si realizza su strada: 97,1%. In Lombardia, il rilevamento si ferma ad appena il 50,4% e risulta comunque tra i più elevati del Paese.
Come racconta l’Istituto, “il totale delle merci movimentate su ferro dalle “Grandi imprese” ferroviarie è costituito per il 35,4% dal trasporto interno e per il 64,6% dal trasporto internazionale. Il Centro si colloca su valori più contenuti (tra l’8% e il 10%), il Sud raggiunge quote leggermente superiori in destinazione (12,3%) rispetto all’origine (8,8%) e le Isole hanno un peso assolutamente marginale (circa l’1% del totale sia in origine che in destinazione)”.
Nel trasporto interno su strada, le Isole rappresentano appena il 5,2% delle merci in origine sul totale nazionale. Si tratta di una quota estremamente ridotta, soprattutto se confrontata con il peso del Nord Italia, che da solo concentra oltre i due terzi dei flussi.
Nel 2024 nelle Isole sono state movimentate su strada oltre 52,6 milioni di tonnellate intra-ripartizione su un totale di circa 59,3 milioni con una incidenza dell’88,7% di traffico interno alla stessa area geografica: il valore più alto tra tutte le ripartizioni italiane.
Questo dato ha un significato preciso: le merci in Sicilia si muovono quasi esclusivamente all’interno della regione (o delle Isole), con scarsi collegamenti interregionali.
Numeri che si spiegano non soltanto con una preferenza determinata dall’immediatezza del trasporto, ma anche come un percorso in alcuni casi obbligato per via di carenze infrastrutturali decennali. Non un caso che la Sicilia sia una delle principali regioni italiane per numero di opere incompiute in termini infrastrutturali (LINK inchiesta opere incompiute).
Trasporto ferroviario, una Sicilia che attende le infrastrutture
I flussi interni su ferro mostrano che la quota intra-ripartizione nelle Isole è pari ad appena l’1,3% del totale nazionale contro il 20,5% del Centro e valori ancora più elevati nel Nord. Questo significa che la Sicilia non è integrata nei grandi corridoi ferroviari delle merci, né come area di produzione né come nodo di smistamento.
A fronte di storiche ferite aperte come la tratta ferroviaria Catania–Caltagirone–Gela interrotta dal 2011, la Palermo–Trapani via Milo chiusa dal 2013 o il raddoppio ferroviario tra Messina e Palermo (più precisamente tra Patti e Castelbuono, ndr), di fatto neppure mai progetto, sono svariati i collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio e che continuano ad accumulare ritardi.
Tra questi, anche il lotto 5 della tratta Catenanuova – Dittaino, già finanziata ma che non sarà completata in tempo per l’accesso previsto in precedenza ai fondi del PNRR. “Dal perimetro PNRR esce il solo lotto 5 della tratta Palermo–Catania (Catenanuova–Dittaino), che presenta tempistiche ormai non più compatibili con gli obiettivi del Piano. Anche per questo intervento, tuttavia, sono già state individuate le coperture alternative, a valere su fonti di finanziamento diverse, per garantirne la prosecuzione senza alcun impatto sul cantiere in corso”, aveva spiegato RFI nel comunicato diffuso a mezzo stampa.
In ritardo sulla tabella di marcia anche il raddoppio ferroviario nella tratta Giampilieri – Fiumefreddo, tra Messina e Catania. Qui i lavori hanno subito molteplici stop a fasi alterne anche per cause non dipendenti dalla ditta che si sta occupando dell’esecuzione dell’appalto: il gruppo Webuild.
Il colosso è al lavoro in Sicilia e al Sud per la mobilità sostenibile con 20 progetti, 10.200 persone occupate e una filiera di 7.500 imprese coinvolte. Adesso, qualcosa è tornato a muoversi in termini di completamento lavori anche sulla Messina – Catania.
Lo scorso 18 febbraio è infatti stato completato lo scavo della prima galleria del raddoppio ferroviario ad Alta Capacità della linea Messina–Catania. L’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Forza d’Agrò, lunga circa 2,5 chilometri, definisce l’avanzamento del Lotto Taormina/Letojanni – Giampilieri, opera commissionata da RFI (Gruppo FS Italiane) parte integrante del corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete TEN-T.
Intermodalità in crescita, ma ancora insufficiente
Un segnale positivo – ma non al Sud – arriva dal trasporto intermodale ferroviario, che combina strada e ferrovia. Nel 2024 questa modalità ha raggiunto il 59,2% del volume complessivo di merci trasportate su ferro, in crescita rispetto al 45,8% del 2004. È un’evoluzione che testimonia l’importanza crescente delle soluzioni integrate, capaci di sfruttare la flessibilità della strada e l’efficienza della ferrovia sulle lunghe distanze.
La quota complessiva del ferro sul totale dei trasporti rimane marginale, e il trasferimento modale procede a un ritmo troppo lento rispetto agli obiettivi di sostenibilità fissati a livello europeo. È qui che può rivestire un ruolo chiave la realizzazione del ponte sullo Stretto.
Collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, una esigenza infrastrutturale
“Il ponte sullo Stretto non è una priorità, ma può diventare un’opportunità”. Nelle parole di Nino Di Mento, segretario generale della Uil Trasporti Messina, si condensa una posizione che prova a uscire dalla contrapposizione ideologica tra favorevoli e contrari.
Il nodo, secondo il sindacalista, non è l’opera in sé, ma il contesto infrastrutturale in cui dovrebbe inserirsi. E la credibilità del suo completamento a fronte di eterne incompiute con le quali fa ancora oggi i conti la Sicilia e la provincia peloritana in modo particolare.
Di Mento punta il dito contro decenni di ritardi. “Svincoli realizzati dopo trent’anni e già inadeguati (a proposito degli svincoli di Giostra – Annunziata, ndr), i lavori mai terminati al porto di Tremestieri, tratte autostradali e ferroviarie mai ultimate o prive persino di progettazione”.
Per il rappresentate della Uil trasporti non è possibile “parlare di alta velocità se mancano i binari adeguati”. Il risultato è una Sicilia che arriva tardi su tutto, mentre il dibattito politico resta ancorato al “sì” o “no” al ponte.
“La responsabilità – accusa – è trasversale: governi nazionali e rappresentanti locali non hanno colmato il gap infrastrutturale nel corso degli anni. Soprattutto in relazione ai rappresentanti politici di destra e sinistra che hanno rappresentato Messina in Parlamento negli ultimi decenni. In questo scenario, il rischio è che il ponte diventi l’ennesima promessa scollegata dai bisogni reali del territorio”.
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