Palermo Catania ferrovia
La notizia è importante, la cifra in ballo – 3,4 miliardi di euro – è roboante. A tanto ammontano le nuove risorse finanziarie, approvate dalla Banca europea per gli investimenti, per il raddoppio ferroviario della Catania-Palermo. Ad annunciarlo è Rete ferroviaria italiana. Con questa somma, fanno sapere sempre da Rfi, il raddoppio sui circa 200 chilometri che separano le due città siciliane più importanti è quasi interamente finanziato: sono disponibili 7,7 miliardi su un costo stimato in poco più di 8 miliardi di euro. Di più: «Entro la fine del 2023 apriranno i cantieri su tutti i lotti». A seguire, nel corso della giornata di ieri, sono piovuti comunicati di plauso della politica, in primis della maggioranza che sostiene il governo Schifani. Ma la storia del raddoppio della Catania-Palermo ha anche diverse ombre.
Partiamo facendo ordine sui lavori in corso. I cantieri sono già aperti – in realtà da molto tempo, cioè da dicembre 2018 – sulla Catania Bicocca-Catenanuova. Per chi viaggia in treno da Catania a Palermo il via vai di mezzi e uomini è immediatamente visibile, così come la posa del secondo binario in ampi tratti. Proprio per questi lavori, qualche giorno fa Rfi ha annunciato che dallo scorso lunedì e fino al primo trimestre del 2025, i treni si fermeranno proprio a Dittaino. Si proseguirà in bus. Niente treni tra Dittaino e Catania per tre anni. L’alternativa è la disastrata A19, l’autostrada dove si deve fare zig zag tra i cantieri.
Il lotto successivo – da Catenanuova a Dittaino – è stato aggiudicato a settembre del 2022 per un importo di 588 milioni di euro a un raggruppamento di imprese che vede come capofila Rizzani de Eccher e come mandanti Manelli Impresa e Sacaim (Mandante). Si realizzerà la nuova stazione di Catenanuova e un nuovo tracciato, parte in viadotto (circa 7 km) e parte in galleria (2,3 km). Anche il lotto tra Dittaino e Nuova Enna è stato già aggiudicato (progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori) a un raggruppamento di imprese che vede come capofila Webuild Italia e come mandante Impresa Pizzarotti. Valore 616 milioni di euro, finanziati anche con i fondi del PNRR. Gli interventi consistono nella realizzazione di tre gallerie, per una lunghezza complessiva di 8,5 chilometri, e di un viadotto della lunghezza di un chilometro. Sarà inoltre realizzata la nuova stazione di Enna Nuova e rinnovata quella di Dittaino.
Qui finiscono i lotti già aggiudicati. Dei restanti lotti, tra fine 2022 e inizio 2023, sono state bandite le gare per la progettazione e i lavori. Si tratta della Nuova Enna-Caltanissetta Xirbi (valore di circa 1,2 miliardi di euro, finanziati anche con i fondi del PNRR. Gli interventi consistono nella realizzazione di 27 chilometri di nuovo tracciato in variante rispetto alla linea attuale, con circa 3 chilometri di viadotti e 4 gallerie per 20 chilometri totali; il rinnovo della stazione di Caltanissetta Xirbi e la realizzazione del posto di movimento di Villarosa); della Caltanissetta Xirbi-Lercara (un valore di circa 1,7 miliardi di euro, di cui 470 milioni finanziati con i fondi del PNRR. Gli interventi consistono nella realizzazione di 47 chilometri di nuovo tracciato in variante rispetto alla linea attuale, con circa 10 chilometri di viadotti e 8 gallerie naturali per 21 chilometri totali; la nuova stazione di Vallelunga e i posti di movimento di Marcatobianco, Marianopoli e San Cataldo); della Lercara-Fiumetorto (un valore di 1,5 miliardi di euro. Gli interventi consistono nella realizzazione di una linea a doppio binario di circa 30 km, di cui circa 20 km in galleria, la realizzazione della nuova stazione di Cerda, per il collegamento con l’interporto di Termini Imerese, e della fermata Valle del Torto, oltre che la riqualificazione e potenziamento della stazione di Lercara Diramazione).
C’è poi il nodo di Catania, cioè l’ammodernamento e il raddoppio del tratto ferroviario che va dalla stazione centrale all’aeroporto Fontanarossa passando per Bicocca. Un progetto cruciale per la città, anche per il suo centro storico. Questa mega opera può essere divisa in due parti. Una – finanziata e attualmente in gara per progettazione esecutiva e lavori – riguarda il tratto tra la stazione di Catania Acquicella e Bicocca. La gara ha un valore di oltre 404 milioni di euro, finanziati anche con i fondi del PNRR. L’intervento consiste nell’interramento del tratto ferroviario interferente con il prolungamento della pista aeroportuale di Fontanarossa, con la realizzazione di una galleria artificiale e trincee per circa 3 km; e ancora la modifica del tracciato di collegamento Catania-Siracusa, la realizzazione di un nuovo ramo per i collegamenti diretti tra Siracusa e Palermo e della nuova stazione Bicocca, con un nuovo terminal merci nell’attuale impianto, e la trasformazione in stazione della fermata Catania Aeroporto Fontanarossa, con la realizzazione di un terzo binario.
Il nodo “stazione centrale, Archi della Marina, Zurria, Acquicella” ha una storia a sé. Oltre dieci anni fa il progetto iniziale di Rfi – che prevedeva, in particolare, di stravolgere la zona di piazza Currò – sollevò un ampio fronte critico, guidato dall’allora sindaco Raffaele Stancanelli. Quel progetto fu messo da parte in favore di un’alternativa meno impattante. Il 12 settembre del 2013, il sindaco Enzo Bianco annunciava: «Oggi è un giorno importante che segna una vittoria per la città: per il progetto di raddoppio ferroviario Zurria-Acquicella è stata definitivamente accantonata l’ipotesi su cui aveva lavorato Rfi e che prevedeva modalità inaccettabili per Catania. Alle autorità competenti sarà quindi presentata l’ipotesi che prevede la realizzazione di una galleria sotterranea nella zona del Porto, attraverso le lave del 1669, a impatto zero. Il progetto che sarà sottoposto alle autorità costerà 78 milioni di euro in più rispetto alla seconda proposta di Rfi, dovrebbe essere completato entro il 2026 e andrà a valere sui finanziamenti 2014-2020.
Abbiamo anche rassicurato – ha detto Bianco – chi esprimeva preoccupazione circa i tempi spiegando che la tecnologia usata a Catania per scavare gallerie nella zona lavica consente di lavorare con grande rapidità. Quindi anche la previsione del 2026 per il completamento dell’opera potrebbe ridursi».
Dieci anni dopo non solo nulla è stato fatto, ma su questo progetto è calato il silenzio. L’unica cosa certa è che non ha un euro di copertura finanziaria. E gli Archi della Marina, che dal progetto sarebbero stati liberati dai binari e trasformati in green way, rimangono sede ferroviaria.
Il raddoppio ferroviario tra Catania e Palermo, quando sarà ultimato, permetterà di collegare le due città in due ore, anziché le attuali tre. Quello che viene salutato dalla politica e da Rfi come un grande traguardo, secondo alcuni di docenti di Trasporti e Infrastrutture, è invece «una finta alta velocità». «La verità – spiega Francesco Russo, docente all’università Mediterranea di Reggio Calabria – è che stanno realizzando un’ottima linea novecentesca, che non solo non colmerà il gap col resto d’Italia ma rischia di ampliarlo». La tecnologia e le risorse usate per il raddoppio ferroviario siciliano, infatti, non sono le stesse che hanno collegato, ormai oltre dieci anni fa, le principali città del centro-nord. A dimostrarlo sono i tempi di percorrenza: da Catania a Palermo (poco meno di 200 km) in futuro si impiegheranno due ore; oggi da Roma Termini a Napoli Afragola (216 km) si impiegano 56 minuti. Secondo il professore Russo, «la differenza di costi tra la vera alta velocità e la linea in costruzione in Sicilia sta in circa il 10-15 per cento». Perché si è scelto di non adeguare la Sicilia al resto d’Italia, seppure in ritardo di vent’anni? Negli ultimi anni la tratta Roma-Napoli ha avuto un autentico boom di abbonamenti ed è sempre piena. In un’ora – il tempo massimo per cui un collegamento viene definito “linea da pendolari” – lavoratori e turisti viaggiano tra le due città. La Catania-Palermo non sarà mai una linea da pendolari.
Dei 7,7 miliardi finanziati per la Catania-Palermo, 1,4 miliardi vengono dal Pnrr. E su questa parte, quindi, vige l’obbligo di spesa entro il 2026. Ma la gran parte del raddoppio ferroviario, già prima dell’avvento del Pnrr, aveva trovato copertura finanziaria. In particolare, ricorda Russo, «nel tratto tra Catenanuova e Fiumetorto il cui costo ammonta a 6 miliardi, 4,5 miliardi erano già finanziati». Così come un terzo del costo del nodo di Catania, e cioè 252 milioni di euro. Queste risorse – in parte sostituite dai fondi del Pnrr che necessitava di progetti immediatamente cantierabili per rispettare i tempi imposti dall’Europa – che fine hanno fatto? Dove sono state dirottate? «È come se avessero azzerato importanti investimenti statali destinati al Sud e alla Sicilia», conclude Russo.