Pur nel massimo rispetto delle opinioni espresse da Gianfilippo Cuneo in un articolo pubblicato nei giorni scorsi su una testata nazionale, sono convinto che queste debbano opportunamente basarsi sulla conoscenza degli argomenti che si trattano, proprio per non commettere “errori”. Nessuna logica keynesiana ha mai ispirato il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina. In particolare, la scelta di realizzare l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina mediante un ponte sospeso a campata unica da 3.300 metri, non è dovuta a “grandeur” ma è avvenuta dopo decenni di studi.
È stato effettuato un approfondito processo di analisi e valutazione della fattibilità e della convenienza tecnico-economica e ambientale di diverse alternative. La scelta del ponte sospeso a unica campata, rappresenta la soluzione che fornisce le maggiori garanzie in termini di sicurezza, affidabilità – intesa anche in termini realizzativi – di riduzione degli impatti ambientali, migliore rapporto tra costo e tempi di realizzazione con costi di esercizio e manutenzione notevolmente inferiori rispetto ad altre tipologie oggetto di valutazione e studio.
La presenza della ferrovia sul Ponte che rende sostenibile l’investimento per i servizi di alta velocità/capacità a Sud di Salerno, verso la Calabria e la Sicilia che unite portano a oltre sette milioni il bacino di utenza. Un sistema logistico integrato ferrovia–renderà più competitiva la portualità dello Stretto di Messina, consentendo di intercettare i flussi di merci mediterranei che oggi proseguono per Rotterdam. In questo quadro, parafrasando il concetto di un noto economista palermitano, il Ponte unisce la Sicilia alla Calabria ma, in un modo più ampio, collega Hong Kong e Singapore a Berlino.
Con la realizzazione del Ponte, la ripartizione modale tra ferrovia, strada, aereo e mare, dipenderà dalle riduzioni di tempo e di costo assicurate non solo dal Ponte, ma anche dal consistente programma di opere infrastrutturali stradali e ferroviarie in atto e in programmazione per la Sicilia e la Calabria; un impegno, quello del Ministero delle Infrastrutture senza precedenti anche stimolato dalla realizzazione del Ponte, che prevede al 2030 opere per circa 70 miliardi tra Sicilia e Calabria, rendendo obsoleto il richiamo alla “Cattedrale nel deserto”.
Il potenziamento della linea ferroviaria Messina–Catania–Palermo e la realizzazione della linea AV Salerno–Reggio Calabria, in sinergia con la nuova linea ferroviaria del Ponte e con la possibilità di attraversamento dei servizi AV Fast, ridurrà i tempi di viaggio da e per la Sicilia a valori fortemente competitivi con quelli degli aerei, in particolare nella tratta dal Centro Italia verso la Sicilia. Il miglioramento della accessibilità, con le relative riduzioni del tempo e del costo dei viaggi, genereranno inoltre la cosiddetta mobilità indotta che, ad esempio, in relazione ai servizi ferroviari AV, in Italia ha permesso di captare una quota pari a circa il 40% delle modalità di trasporto aerea e stradale. Il Piano economico finanziario non considera previsioni di traffico “mirabolanti”, ma soltanto il passaggio di 4 milioni di veicoli rispetto agli attuali circa 3 milioni.
Inoltre, la prevista introduzione di un servizio di collegamenti ferroviari metropolitani tra le due aree urbanizzate di Messina e di Reggio Calabria con la realizzazione di tre nuove stazioni, unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio, daranno concretezza al sistema metropolitano tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto. In questo quadro va detto anche che non esiste alcuna contrapposizione tra il ponte sullo Stretto e le autostrade del mare, lo sviluppo del sistema portuale o dei trasporti aerei. Al contrario, c’è un forte rapporto perché un sistema logistico più competitivo si ottiene rafforzando le sinergie delle diverse modalità di trasporto.
Il Ponte rappresenterà un caposaldo infrastrutturale per l’Europa con impatto del tutto paragonabile a quello del ponte Oresund. Non è un caso che l’Opera faccia parte del corridoio europeo Helsinki-Palermo e che abbia già ricevuto un finanziamento della Commissione Ue che ha evidenziato l’interesse collettivo dell’Opera, sulla base della sua capacità di “incidere sui quattro obiettivi dei corridoi TEN-T: coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti”.
Il progetto definitivo del Ponte vale 13,5 miliardi, altri importi sono privi di fondamento, e comprende anche 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, le suddette tre nuove stazioni ferroviarie, un centro direzionale progettato da Daniel Libeskind e un piano di monitoraggio ambientale senza precedenti. Da contratto sono previsti 8 anni per la sua realizzazione e apertura al traffico. Il Piano Economico Finanziario ha confermato la sostenibilità economico-finanziaria dell’iniziativa. Il pedaggio previsto per le autovetture, compreso tra circa 4 e 7 euro, è il risultato di analisi economiche che garantiscono nel periodo di esercizio dell’Opera l’integrale copertura dei costi operativi e di quelli per la manutenzione ordinaria e straordinaria, mentre l’investimento iniziale è interamente coperto da fondi pubblici.
Da ultimo è utile ricordare che solo nella fase di cantiere, a fronte dell’investimento previsto pari a 13,5 miliardi, èSolo nella fase di cantiere stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese. Per quanto riguarda gli effetti sul fisco, il cantiere del Ponte determinerà 10,3 miliardi tra gettito diretto (6,9 miliardi) e indiretto (3,4 miliardi). Sul fronte occupazionale sono stimate oltre 120.000 Unità lavoro anno, diretto, indiretto e indotto.
Pietro Ciucci
Amministratore delegato Stretto di Messina Spa