Dopo i primi mesi di crisi, arrivano i resoconti sul costo del caro gasolio. Mentre il conflitto non accenna a spegnersi, l’Ufficio studi della CGIA di Mestre fornisce le prime stime sui prezzi. A quasi tre mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, il caro gasolio è costato all’autotrasporto 2,1 miliardi.
Le cifre sul caro gasolio
A quasi tre mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l’Ufficio studi della CGIA segnala che il prezzo del diesel alla pompa, impennatosi con il conflitto, è salito da un valore medio di 1,676 a 1,986 euro al itro: un aumento del 18,5 per cento[1]. Nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo scorso, nelle prime dodici settimane di crisi, l’autotrasporto merci ha sostenuto un extra costo che, secondo una stima degli artigiani mestrini, si aggirerebbe attorno a 2,1 miliardi di euro[2]. Una vera stangata. A livello regionale i rincari più importanti hanno riguardato la Lombardia con 257,9 milioni di euro, la Campania con 251,6 e la Sicilia con 232,2.
L’accordo col governo che ha scongiurato il fermo di 740mila mezzi pesanti
Se l’incontro di ieri sera non fosse andato a buon fine, da lunedì oltre 740 mila mezzi pesanti — o comunque la stragrande maggioranza — sarebbero rimasti fermi nei piazzali. Fortunatamente questo scenario è stato scongiurato, evitando il rischio di ritrovarci, nel giro di pochi giorni, con scaffali dei supermercati vuoti, consegne bloccate e aree di servizio senza carburante. Come già evidenziato, in Italia il parco circolante conta quasi 741.500 mezzi pesanti (con massa superiore a 3,5 tonnellate). La ripartizione geografica con il più alto numero di immatricolazioni è il Mezzogiorno con 318.665 unità, seguono il Nord-Ovest con 151.557, il Nord-Est con 147.288 e il Centro con 122.912. A livello regionale, la maggiore concentrazione si registra in Lombardia (91.460 veicoli), seguita da Campania (89.230) e Sicilia (82.355).
Le misure politiche per alleggerire i costi
Accordo raggiunto sul filo di lana tra il Governo e gli autotrasportatori. Nell’incontro, l’Esecutivo ha messo sul tavolo un pacchetto di misure per alleggerire i costi che gravano sul settore – dal caro carburanti agli oneri operativi – mentre le associazioni datoriali hanno deciso di revocare il fermo nazionale dei Tir, inizialmente previsto da lunedì 24 sino a venerdì 29 maggio. Una mobilitazione che avrebbe avuto effetti pesanti sull’intero sistema economico, con ripercussioni sulla distribuzione delle merci e sull’approvvigionamento di beni essenziali. Uno scenario che, alla fine, è stato scongiurato grazie a una mediazione arrivata nelle ultime ore utili. A prevalere è stato il senso di responsabilità delle parti in causa. Il confronto, pur serrato, ha consentito di individuare un punto di equilibrio e di evitare uno scontro che avrebbe avuto costi elevati per il Paese. Ancora una volta, il dialogo si è rivelato lo strumento più efficace per disinnescare una crisi annunciata.
Il cash flow” e l’effetto asimmetrico
Il vero killer silenzioso dell’autotrasporto non è solo il prezzo del diesel in sé, ma lo sfasamento temporale tra pagamenti e incassi:
- pagamento immediato: il gasolio si paga alla pompa o con fatture a brevissimo termine (settimanali o quindicinali);
- incasso differito: le fatture per i servizi di trasporto vengono pagate agli autotrasportatori a 60, 90 o addirittura 120 giorni.
Questo crea una “fame di liquidità” letale. L’autotrasportatore si ritrova ad anticipare cifre enormi per permettere ai camion di viaggiare, sperando di recuperare quei soldi mesi dopo. Se il capitale circolante non è solido, l’azienda si ferma non per mancanza di lavoro, ma per l’impossibilità fisica di riempire il serbatoio. Esistono meccanismi di protezione, come il cosiddetto “fuel surcharge”, che permette di adeguare le tariffe in base alle variazioni del prezzo del gasolio rilevate dal ministero. Tuttavia, l’applicazione non è automatica né universale, poiché piccoli padroncini faticano a imporre l’adeguamento ai grandi committenti. Inoltre, spesso l’adeguamento scatta con un ritardo temporale rispetto alla fiammata dei prezzi, lasciando il trasportatore scoperto nel momento di massima crisi.
I ritardi nei pagamenti
Il panorama attuale del settore dell’autotrasporto di merci appare estremamente critico: ai pesanti rincari si sommano infatti fragilità strutturali storiche, prima fra tutte l’annosa questione dei ritardi nei pagamenti. Per arginare questa prassi, purtroppo trasversale all’intero sistema produttivo italiano, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto lo scorso ottobre con una circolare perentoria. Il provvedimento richiama i committenti al rispetto dei termini di pagamento, prevedendo sanzioni severe — fino al 10 per cento del fatturato annuo — irrogate dall’Antitrust (AGCM). In definitiva, la morsa tra l’impennata dei costi del carburante e la carenza di liquidità sta minando la stabilità finanziaria di numerose imprese di autotrasporto.
Gli effetti della crisi di liquidità
L’autotrasporto funziona con costi immediati e ricavi differiti. Il gasolio, i pedaggi autostradali, la manutenzione dei mezzi, le assicurazioni e il personale devono essere pagati subito o a brevissimo termine. Al contrario, i tempi di incasso delle fatture possono arrivare anche a 90 o addirittura 120 giorni, soprattutto nei rapporti con grandi committenti o nella filiera logistica più complessa. Quando la liquidità si riduce, anche a causa di ritardi nei pagamenti o dell’aumento improvviso dei costi del carburante, il margine di manovra si azzera rapidamente. L’autotrasportatore si trova costretto a scegliere tra sostenere le spese operative o rinunciare a nuove commesse. In molti casi, senza accesso a credito bancario immediato o a linee di finanziamento flessibili, l’impresa non riesce più a sostenere il ciclo economico. Un ulteriore fattore di fragilità è la bassa marginalità media del settore. Anche piccoli shock – un aumento del diesel, un guasto meccanico importante o un ritardo nei pagamenti – possono erodere completamente il margine operativo. Infine, va considerato che il settore è altamente competitivo e frammentato. Questo limita la capacità di trasferire i costi ai clienti. Di conseguenza, la crisi di liquidità non è solo un problema temporaneo, ma può rapidamente trasformarsi in una insolvenza strutturale.
In 10 anni perse 19 mila ditte
Le difficoltà che gravano sul settore vengono da lontano. Negli ultimi 10 anni, ad esempio, lo stock complessivo delle imprese attive di autotrasporto presenti in Italia è diminuito di ben 19.241 unità. Tra le 102 province monitorate nell’indagine, tra le uniche che nell’ultimo decennio hanno subito un incremento in Sicilia figura Palermo con il +12,9 (+123), insieme a Caserta e Bolzano. Se nel 2015 erano 86.590, nel 2025 sono scese a 67.349 (-22,2 per cento). L’unica regione che può contare su un saldo positivo è il Trentino Alto Adige con il +12,1 per cento. Sicuramente le crisi economiche[6] che si sono succedute in questo periodo hanno contribuito in misura determinante a ridurre la platea delle imprese di questo settore. Senza contare che soprattutto nel Nord si è fatta sentire la concorrenza dei vettori stranieri, in particolare quelli provenienti dai paesi dell’Europa dell’est. Tuttavia, un contributo importante a questo ridimensionamento è ascrivibile anche all’elevato numero di aggregazioni e acquisizioni che si sono verificate in questo ultimo decennio, provocando, in particolare, una forte decurtazione del numero delle imprese monoveicolari. Un cambiamento non del tutto negativo. Anzi. Grazie agli effetti delle crisi e a questi processi di unione aziendale, la dimensione media delle imprese è aumentata e, conseguentemente, è cresciuto anche il livello di produttività dell’intero sistema logistico.
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