Forum con Pietro Ciucci, Presidente Anas Spa
A quanto ammontano gli investimenti di Anas in Sicilia?
“L’Anas in Sicilia gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 4.100 km, pari a oltre il 15% di quella nazionale e ha un personale di circa 670 dipendenti. Abbiamo attualmente oltre 2,2 miliardi di euro di investimenti per lavori in corso di realizzazione, 537 milioni per opere di prossimo avvio. L’importo dei lavori ultimati ammonta invece a 844 milioni. In totale, dal 2006, sono stati investiti circa 3,6 miliardi. Ci sono molti progetti in corso. Ad esempio, in costruzione c’è la straordinaria opera che coinvolge la zona di Caltanissetta: una galleria di 4 km a doppia canna che collegherà la strada di grande comunicazione Caltanissetta-Agrigento allo svincolo dell’autostrada Palermo-Catania. Stiamo scavando la galleria con una talpa Tbm, la più grande in assoluto che opera in Italia. È partita a giugno scorso, e in 8 mesi ha scavato già 2 km. Viaggia a una media di oltre venti metri medi al giorno. Contiamo di completare la prima canna entro maggio.
Poi c’è la manutenzione straordinaria: dal 2007 sono stati ultimati in Sicilia 222 interventi per oltre 370 milioni di euro, a cui vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 79 opere per un importo di 191 milioni. Su questo fronte c’è grande sintonia con il ministro alle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi, che ha condiviso l’importanza di impegnarsi non solo sui nuovi investimenti, ma anche sulla manutenzione straordinaria, così da intervenire in maniera preventiva, evitando di correre a sistemare i danni. Grazie al Decreto del Fare, alla legge di Stabilità 2014 e 2015 e allo Sblocca Italia, per la manutenzione abbiamo ricevuto più di un miliardo di euro, tradotti in più di 600 progetti in tutta Italia. Un’ottantina di questi sono in Sicilia.
I lavori programmati, con fondi da reperire, valgono infine complessivamente circa 4,5 miliardi di euro. Tra questi, alcuni, come la tangenziale di Palermo e la tangenziale Ovest di Catania, potranno essere realizzati con il project financing, per un importo di investimenti di oltre 1 miliardo di euro”.
“L’Anas in Sicilia gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 4.100 km, pari a oltre il 15% di quella nazionale e ha un personale di circa 670 dipendenti. Abbiamo attualmente oltre 2,2 miliardi di euro di investimenti per lavori in corso di realizzazione, 537 milioni per opere di prossimo avvio. L’importo dei lavori ultimati ammonta invece a 844 milioni. In totale, dal 2006, sono stati investiti circa 3,6 miliardi. Ci sono molti progetti in corso. Ad esempio, in costruzione c’è la straordinaria opera che coinvolge la zona di Caltanissetta: una galleria di 4 km a doppia canna che collegherà la strada di grande comunicazione Caltanissetta-Agrigento allo svincolo dell’autostrada Palermo-Catania. Stiamo scavando la galleria con una talpa Tbm, la più grande in assoluto che opera in Italia. È partita a giugno scorso, e in 8 mesi ha scavato già 2 km. Viaggia a una media di oltre venti metri medi al giorno. Contiamo di completare la prima canna entro maggio.
Poi c’è la manutenzione straordinaria: dal 2007 sono stati ultimati in Sicilia 222 interventi per oltre 370 milioni di euro, a cui vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 79 opere per un importo di 191 milioni. Su questo fronte c’è grande sintonia con il ministro alle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi, che ha condiviso l’importanza di impegnarsi non solo sui nuovi investimenti, ma anche sulla manutenzione straordinaria, così da intervenire in maniera preventiva, evitando di correre a sistemare i danni. Grazie al Decreto del Fare, alla legge di Stabilità 2014 e 2015 e allo Sblocca Italia, per la manutenzione abbiamo ricevuto più di un miliardo di euro, tradotti in più di 600 progetti in tutta Italia. Un’ottantina di questi sono in Sicilia.
I lavori programmati, con fondi da reperire, valgono infine complessivamente circa 4,5 miliardi di euro. Tra questi, alcuni, come la tangenziale di Palermo e la tangenziale Ovest di Catania, potranno essere realizzati con il project financing, per un importo di investimenti di oltre 1 miliardo di euro”.
Lo scorso gennaio si è verificato l’episodio del crollo del viadotto di Scorciavacche che ha avuto grande eco mediatico a livello nazionale. Cos’è successo esattamente?
“Il tratto di un km interessato dal cedimento fa parte di un lavoro di complessivi 34 km della Palermo-Lercara Friddi. Quando abbiamo messo a gara il progetto, per un valore di circa 300 milioni di euro, non era previsto di abbattere e ricostruire i vecchi viadotti Scorciavacche, ma semplicemente la loro messa in sicurezza. Quando siamo andati in loco con l’impresa, però, ci siamo accorti che i vecchi viadotti erano in pessime condizioni. Sono stato io stesso a chiedere di redigere velocemente un progetto stralcio in anticipo rispetto a quello principale. Abbiamo quindi deviato il traffico dalla strada e abbattuto questi viadotti pericolosi. Questo è il motivo per cui quel tratto è arrivato in anticipo rispetto al previsto. Lo scorso dicembre l’impresa incaricata ci ha contattati dicendo che aveva finito l’opera e che eravamo in grado di aprirla prima di Natale, cioè due o tre mesi prima del cronoprogramma di contratto. Il 23 dicembre, quindi, con comunicato stampa abbiamo aperto al traffico il tratto in via provvisoria, in modalità di cantiere e con limitazioni di velocità. L’abbiamo fatto per due motivi: perché era un vantaggio per il traffico ordinario e perché serviva all’impresa per sviluppare il cantiere. Sette giorni dopo, il 30 dicembre, il condirettore generale tecnico mi ha comunicato di aver rilevato un avvallamento su quel tratto, per il momento non pericoloso. Abbiamo deciso di chiudere al traffico la strada, nel timore di un possibile aggravamento della situazione, ben sapendo che questo significava fare una brutta figura, visto il poco tempo passato dall’inaugurazione. Abbiamo fatto un comunicato annunciando la chiusura in via cautelativa, dichiarando di aver già contestato al contraente generale il difetto di realizzazione e impegnandoci a monitorare l’evoluzione della situazione e ad accertare le responsabilità”.
“Il tratto di un km interessato dal cedimento fa parte di un lavoro di complessivi 34 km della Palermo-Lercara Friddi. Quando abbiamo messo a gara il progetto, per un valore di circa 300 milioni di euro, non era previsto di abbattere e ricostruire i vecchi viadotti Scorciavacche, ma semplicemente la loro messa in sicurezza. Quando siamo andati in loco con l’impresa, però, ci siamo accorti che i vecchi viadotti erano in pessime condizioni. Sono stato io stesso a chiedere di redigere velocemente un progetto stralcio in anticipo rispetto a quello principale. Abbiamo quindi deviato il traffico dalla strada e abbattuto questi viadotti pericolosi. Questo è il motivo per cui quel tratto è arrivato in anticipo rispetto al previsto. Lo scorso dicembre l’impresa incaricata ci ha contattati dicendo che aveva finito l’opera e che eravamo in grado di aprirla prima di Natale, cioè due o tre mesi prima del cronoprogramma di contratto. Il 23 dicembre, quindi, con comunicato stampa abbiamo aperto al traffico il tratto in via provvisoria, in modalità di cantiere e con limitazioni di velocità. L’abbiamo fatto per due motivi: perché era un vantaggio per il traffico ordinario e perché serviva all’impresa per sviluppare il cantiere. Sette giorni dopo, il 30 dicembre, il condirettore generale tecnico mi ha comunicato di aver rilevato un avvallamento su quel tratto, per il momento non pericoloso. Abbiamo deciso di chiudere al traffico la strada, nel timore di un possibile aggravamento della situazione, ben sapendo che questo significava fare una brutta figura, visto il poco tempo passato dall’inaugurazione. Abbiamo fatto un comunicato annunciando la chiusura in via cautelativa, dichiarando di aver già contestato al contraente generale il difetto di realizzazione e impegnandoci a monitorare l’evoluzione della situazione e ad accertare le responsabilità”.
Restando sulla questione viadotto Scorciavacche, quindi, quando si è verificato il cedimento la strada era già chiusa al traffico?
“Sì, l’avevamo chiusa in via preventiva proprio per evitare situazioni pericolose. Due o tre giorni dopo questa decisione, il dislivello si è aggravato e si è verificato quello che temevamo. La Repubblica di Palermo ha pubblicato la foto del cedimento parlando di “crollo del viadotto”, scambiando il tratto di accesso con l’intero viadotto Scorciavacche. L’articolo riprendeva buona parte del nostro precedente comunicato, salvo poi dire che “per fortuna nessun mezzo transitava”. In realtà, come detto, la strada era stata già chiusa. Da quel momento è scoppiato un vero terremoto mediatico. Tutti i giornali e tg hanno titolato “crollo del viadotto”. Allora abbiamo subito diramato un comunicato, spiegando che il cedimento riguardava la rampa di accesso e non il viadotto e che la strada era già chiusa da giorni. Ma i giornali e i tg hanno continuato a titolare “crollo del viadotto”, gridando allo scandalo. Quindi il 7 gennaio mi sono recato in Sicilia a verificare di persona lo stato delle cose, confermando l’impegno di Anas per l’accertamento delle responsabilità e il sollecito ripristino dell’opera. Ho già più volte ripetuto che c’è stato un errore in fase di progettazione o realizzazione. Un errore si può anche verificare. Noi abbiamo oltre 700 cantieri aperti in questo momento. Credo però che sia fondamentale rilevare che i nostri sistemi di controllo abbiano impedito che l’errore potesse trasformarsi in un disastro. Voglio infatti sottolineare che l’Anas è intervenuta tempestivamente, gli utenti non hanno rischiato nulla e i danni subiti sono a carico della ditta costruttrice e non dello Stato”.
“Sì, l’avevamo chiusa in via preventiva proprio per evitare situazioni pericolose. Due o tre giorni dopo questa decisione, il dislivello si è aggravato e si è verificato quello che temevamo. La Repubblica di Palermo ha pubblicato la foto del cedimento parlando di “crollo del viadotto”, scambiando il tratto di accesso con l’intero viadotto Scorciavacche. L’articolo riprendeva buona parte del nostro precedente comunicato, salvo poi dire che “per fortuna nessun mezzo transitava”. In realtà, come detto, la strada era stata già chiusa. Da quel momento è scoppiato un vero terremoto mediatico. Tutti i giornali e tg hanno titolato “crollo del viadotto”. Allora abbiamo subito diramato un comunicato, spiegando che il cedimento riguardava la rampa di accesso e non il viadotto e che la strada era già chiusa da giorni. Ma i giornali e i tg hanno continuato a titolare “crollo del viadotto”, gridando allo scandalo. Quindi il 7 gennaio mi sono recato in Sicilia a verificare di persona lo stato delle cose, confermando l’impegno di Anas per l’accertamento delle responsabilità e il sollecito ripristino dell’opera. Ho già più volte ripetuto che c’è stato un errore in fase di progettazione o realizzazione. Un errore si può anche verificare. Noi abbiamo oltre 700 cantieri aperti in questo momento. Credo però che sia fondamentale rilevare che i nostri sistemi di controllo abbiano impedito che l’errore potesse trasformarsi in un disastro. Voglio infatti sottolineare che l’Anas è intervenuta tempestivamente, gli utenti non hanno rischiato nulla e i danni subiti sono a carico della ditta costruttrice e non dello Stato”.
Ridurre l’aiuto dello Stato per le nuove costruzioni
Qualche tempo fa si era ventilata l’ipotesi di un cosiddetto ‘pedaggio virtuale’ per l’Anas.
“Quella del pedaggio virtuale era, appunto, un’ipotesi. L’obiettivo è rendere Anas sempre più autonoma da un punto di vista finanziario, sia per quanto riguarda l’attività di gestione ordinaria, sia per l’attività di investimento. Rispetto a quattro o cinque anni fa – quando si iniziò a parlare di ‘pedaggio virtuale’ – Anas ha realizzato il primo di questi due obiettivi, cioè essere autonoma e autosufficiente per tutta l’attività di gestione ordinaria. Quindi oggi le attività di gestione e di manutenzione ordinaria dei nostri 25 mila km di strada non sono più a carico del bilancio dello Stato come accadeva un tempo. Il passaggio ulteriore è quello di ridurre l’onere sul bilancio statale per realizzare le nuove opere, quindi ridimensionare i trasferimenti. Attualmente per fare una nuova strada, lo Stato deve provvedere all’intero finanziamento. Dobbiamo trovare un modo di ridurre – se non azzerare – questa quota. Ovviamente ciò si può fare, soprattutto per i nuovi investimenti, con la previsione dell’introduzione di un pedaggio. Certamente dovrà essere modulare e tenere conto delle esigenze di chi usa più frequentemente la strada, ma indubbiamente è quella la via maestra.
Si parla molto poi negli ultimi anni di un’Anas “di mercato”. È una questione strettamente legata anche a quest’autonomia di carattere finanziario. Anas è già una concessionaria dello Stato, con una struttura operativa simile a tutte le altre concessionarie, ma deve fare un ultimo passo per arrivare sul mercato, essere una società in tutto e per tutto confrontabile con le altre e trovare poi il modo di coinvolgere il capitale privato sia in termini di capitale azionario, che di capitale a debito, quindi di finanziamenti”.
“Quella del pedaggio virtuale era, appunto, un’ipotesi. L’obiettivo è rendere Anas sempre più autonoma da un punto di vista finanziario, sia per quanto riguarda l’attività di gestione ordinaria, sia per l’attività di investimento. Rispetto a quattro o cinque anni fa – quando si iniziò a parlare di ‘pedaggio virtuale’ – Anas ha realizzato il primo di questi due obiettivi, cioè essere autonoma e autosufficiente per tutta l’attività di gestione ordinaria. Quindi oggi le attività di gestione e di manutenzione ordinaria dei nostri 25 mila km di strada non sono più a carico del bilancio dello Stato come accadeva un tempo. Il passaggio ulteriore è quello di ridurre l’onere sul bilancio statale per realizzare le nuove opere, quindi ridimensionare i trasferimenti. Attualmente per fare una nuova strada, lo Stato deve provvedere all’intero finanziamento. Dobbiamo trovare un modo di ridurre – se non azzerare – questa quota. Ovviamente ciò si può fare, soprattutto per i nuovi investimenti, con la previsione dell’introduzione di un pedaggio. Certamente dovrà essere modulare e tenere conto delle esigenze di chi usa più frequentemente la strada, ma indubbiamente è quella la via maestra.
Si parla molto poi negli ultimi anni di un’Anas “di mercato”. È una questione strettamente legata anche a quest’autonomia di carattere finanziario. Anas è già una concessionaria dello Stato, con una struttura operativa simile a tutte le altre concessionarie, ma deve fare un ultimo passo per arrivare sul mercato, essere una società in tutto e per tutto confrontabile con le altre e trovare poi il modo di coinvolgere il capitale privato sia in termini di capitale azionario, che di capitale a debito, quindi di finanziamenti”.
Privatizzazione entro 2016. Anas a metà del percorso
A che punto è il percorso di privatizzazione?
“Quando si parla di privatizzazione, si pensa subito alla vendita delle azioni. In realtà, la privatizzazione è fatta di due fasi: la prima è ‘formale’, per cui un soggetto che prima era pubblico viene trasformato e opera in base alle stesse norme di qualsiasi operatore privato.
Questa trasformazione per Anas è molto avanti ma manca ancora un aggiustamento normativo e l’eliminazione di alcune prerogative residue della ‘vecchia Anas’. Quando questo sarà completato, ci sarà la possibilità di coinvolgere nel capitale anche altre risorse private, e quella è la fase della privatizzazione che io chiamo ‘sostanziale’. Recentemente il ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan ha indicato Anas come una delle società destinate alla privatizzazione nel 2016. Se nel 2015 completiamo la parte formale, è un obiettivo possibile. Dopo, studieremo come fare l’offerta al mercato, che potrà essere diretta ad alcuni investitori istituzionali oppure, in prospettiva, al mondo del risparmio.
Oggi Anas è una Spa con funzionamento, organizzazione e performance paragonabili a qualsiasi società privata. Siamo certificati in qualità in tutte le attività, abbiamo sistemi di controllo sviluppati, siamo tra quella decina di società quotate e non in Italia che fanno il bilancio integrato, grazie al quale abbiamo vinto l’Oscar di bilancio per il 2013. Abbiamo aderito alla normativa su trasparenza e anticorruzione. Infine, abbiamo compiuto un robusto percorso di efficientamento, con la riduzione del personale di circa il 10%, l’azzeramento dei costi per sponsorizzazioni e consulenze, la riduzione significativa di tutti i costi di funzionamento.
Il bilancio del 2005 chiudeva con 500 milioni di perdite. Dal 2007-2008 siamo sempre in utile e abbiamo versato anche dividendi all’azionista. Il bilancio del 2104 chiuderà intorno ai 15-16 milioni di utile. Sono risultati di una società in salute, pronta alla sfida del mercato”.
“Quando si parla di privatizzazione, si pensa subito alla vendita delle azioni. In realtà, la privatizzazione è fatta di due fasi: la prima è ‘formale’, per cui un soggetto che prima era pubblico viene trasformato e opera in base alle stesse norme di qualsiasi operatore privato.
Questa trasformazione per Anas è molto avanti ma manca ancora un aggiustamento normativo e l’eliminazione di alcune prerogative residue della ‘vecchia Anas’. Quando questo sarà completato, ci sarà la possibilità di coinvolgere nel capitale anche altre risorse private, e quella è la fase della privatizzazione che io chiamo ‘sostanziale’. Recentemente il ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan ha indicato Anas come una delle società destinate alla privatizzazione nel 2016. Se nel 2015 completiamo la parte formale, è un obiettivo possibile. Dopo, studieremo come fare l’offerta al mercato, che potrà essere diretta ad alcuni investitori istituzionali oppure, in prospettiva, al mondo del risparmio.
Oggi Anas è una Spa con funzionamento, organizzazione e performance paragonabili a qualsiasi società privata. Siamo certificati in qualità in tutte le attività, abbiamo sistemi di controllo sviluppati, siamo tra quella decina di società quotate e non in Italia che fanno il bilancio integrato, grazie al quale abbiamo vinto l’Oscar di bilancio per il 2013. Abbiamo aderito alla normativa su trasparenza e anticorruzione. Infine, abbiamo compiuto un robusto percorso di efficientamento, con la riduzione del personale di circa il 10%, l’azzeramento dei costi per sponsorizzazioni e consulenze, la riduzione significativa di tutti i costi di funzionamento.
Il bilancio del 2005 chiudeva con 500 milioni di perdite. Dal 2007-2008 siamo sempre in utile e abbiamo versato anche dividendi all’azionista. Il bilancio del 2104 chiuderà intorno ai 15-16 milioni di utile. Sono risultati di una società in salute, pronta alla sfida del mercato”.
