Dieci ore e 40 minuti per il nuovo collegamento, 15 fermate e un rallentamento forzato da Salerno a Reggio
A partire dal 3 giugno gli italiani hanno ripreso a viaggiare tra le regioni dopo il lungo lockdown causato dall’emergenza Coronavirus. In questa occasione Trenitalia ha presentato la novità del primo collegamento diretto ad alta velocità – con treno Frecciarossa – tra Torino e Reggio Calabria (per una durata di 10 ore e 50 minuti). Si tratta del più lungo collegamento ad alta velocità in Europa che copre 1.266 chilometri.
Ma si può parlare davvero di “alta velocità”? Quasi undici ore, quindici fermate intermedie e, soprattutto, un binario che da Salerno a Reggio Calabria non è adatto a certe prestazioni. E’ come se mettessimo una Ferrari su una “trazzera” di campagna… Ma facciamo due conti: il Frecciarossa Torino-Salerno impiega 6 ore e 40 minuti per percorrere 872 km (circa 131 km l’ora); da Salerno a Reggio Calabria il treno rallenta riuscendo a compiere un tragitto di 394 km in 3 ore e 43 minuti (circa 106 km l’ora).
Frecciarossa, ricordiamo, è il treno più moderno della flotta Trenitalia in grado di raggiungere una velocità di 300 km/h. Ma la velocità media del Torino Reggio Calabria (126 km/h) è di gran lunga inferiore alla velocità del “fratello maggiore” Milano-Roma (567 km in 3 ore e 10 ad una velocità media di 179 km/h) o del cugino Parigi-Marsiglia (SNCF) che percorre il tragitto di 774 km in 3 ore e 17 minuti (235 km/h) o del Madrid-Barcellona (della spagnola Renfe) che percorre 659 km in poco più di due ore e mezza (253 km/h). Questioni di… rete.
“Questa non è alta velocità”, scriveva in un comunicato Carlo Tansi, l’ex capo della Protezione civile della Calabria, candidato qualche mese fa alle elezioni regionali. “Non serve a niente mettere treni velocissimi, come Frecciarossa o Italo, su un tracciato che da Napoli in giù è vecchio e obsoleto essendo stato realizzato più di 100 anni fa, non adeguato a treni così veloci. Ne sanno qualcosa i calabresi che da Milano a Napoli viaggiano in perfetto comfort e che da Napoli in giù viaggiano in preda a conati di vomito per l’ondeggiamento assurdo del Pendolino che corre su binari non consoni alla sua potenza”.
“Abbiamo accolto positivamente la notizia dell’arrivo fino a Reggio Calabria dei treni Frecciarossa. Tutto ciò sebbene tali collegamenti non possano oltrepassare lo Stretto di Messina e raggiungere per via diretta le principali città della Sicilia. Una circostanza che mette in luce, ancora una volta, la strategica ed epocale necessità della costruzione del Ponte fra la nostra Isola e la Calabria. La madre di tutte le battaglie infrastrutturali che l’intera Italia deve impegnarsi a compiere”. Questo il commento dell’assessore Marco Falcone, a proposito dell’avvio da parte di Trenitalia del collegamento giornaliero ad Alta velocità da e per Reggio Calabria.
L’alta velocità è ostaggio del Ponte sullo stretto che non c’è. E’ qualcosa di impensabile alle condizioni attuali. Ce lo spiegava lo scorso febbraio lo stesso assessore regionale durante il forum al Quotidiano di Sicilia. “Nel 2025 la Catania Palermo sarà percorsa in un’ora e 35 minuti”. – ci diceva – Gli interventi che si andranno a realizzare non porteranno però l’alta velocità. “L’alta velocità non si giustifica in spazi così ridotti (ci dovrebbero essere almeno 400/600 km di distanza da percorrere). Da Catania a Palermo ci sono 280 km. L’alta velocità a 300 km/h, quindi, non si giustifica”.
“Si potrebbe giustificare – continuava l’assessore – solo se si facesse la rete TenT, il corridoio scandinavo mediterraneo che da Helsinki arriva a La Valletta passando da tutta Italia che dovrebbe essere collegata dal ponte sullo stretto con la Sicilia. Questo è lo stesso motivo per cui neanche la Calabria ha l’alta velocità, per la mancanza di collegamento con la Sicilia. La mancata realizzazione del Ponte comporta un pregiudizio per la Calabria”.
“La Commissione europea non ha ritenuto il Ponte sullo stretto un’opera prioritaria perché il Governo non si è fatto portavoce di questa esigenza. – ci diceva l’assessore Falcone -. La Commissione europea raccoglie le istanze dei territori. Noi siamo per il Ponte senza se e senza ma. Quando un domani, come siamo convinti, il centrodestra andrà al Governo nazionale, il Ponte avrà nuovamente una sua priorità nell’agenda nazionale, per il semplice motivo che, come indicano tutte le statistiche, oggi, il gap dell’Italia nella competitività nazionale dipende anche dall’arretratezza della Sicilia, ostacolo allo sviluppo dell’intero Paese. Noi oggi rappresentiamo un freno, un peso insostenibile per il resto d’Italia”.
Come scritto nell’inchiesta pubblicata su queste pagine il 31 gennaio scorso, il Ponte potrebbe essere realizzato con i fondi Ue se solo venisse inserito dalla Commissione europea tra le Grandi opere per la Programmazione 2021-2027. A quest’uopo sarebbe auspicabile la cooperazione tra Regione Siciliana e Regione Calabria che, insieme al Governo centrale, dovrebbero fare pressioni sull’Ue e sulla Commissione europea per dimostrare l’utilità dell’infrastruttura e il suo necessario inserimento tra le priorità per la realizzazione del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo.
L’ultima indagine Pendolaria di Legambiente ha scattato una fotografia del trasporto su rotaia in Italia. Nella nostra Isola età media del materiale rotabile 19 anni
PALERMO – La Sicilia è tra le regioni italiane dove l’età media del materiale rotabile è più alta, secondo quanto emerge dal rapporto “Pendolaria” di Legambiente per il 2019.
Nella nostra regione si registra infatti un’età di 19,1 anni, inferiore soltanto al 19,7 di Puglia, Basilicata e Campania, l’età più bassa risulta nella Provincia autonoma di Bolzano (8,8 anni). Va leggermente meglio per i treni con più di 15 anni che in Sicilia raggiungono il 55,1%, percentuale inferiore rispetto ad altre sette realtà tra le quali spicca il Molise (72,7%), mentre la regione più “giovane” è il Friuli-Venezia Giulia dove i treni con più di 15 anni sono il 7,5%.
I treni in Sicilia sono 172, di meno in confronto a otto regioni capeggiate dalla Lombardia (474). Per quanto riguarda la differenza dell’età media rotabile tra il 2015 e il 2019, nella nostra terra si registra un -3,5 inferiore, come per la verità per molte altre realtà, rispetto soprattutto al +11 del Lazio.
Per quel che attiene all’andamento dei passeggeri al giorno su ferrovie locali e regionali, in Sicilia risulta una differenza del -4,4% inferiore soprattutto al 128,6% della Valle d’Aosta (elaborazioni di Legambiente su dati Regioni/Province autonome), anche se il rapporto evidenzia al tempo stesso come nella nostra regione si sia in parte recuperato il crollo dei passeggeri avvenuto negli ultimi anni arrivando ora ad oltre 42 mila (Trenitalia e Circumetnea).
L’indagine si sposta quindi alle problematiche delle linee ferroviarie come per l’Agrigento-Palermo, attraversata secondo il rapporto da treni lenti, pochi rispetto alla capacità della linea e che molto spesso risultano in ritardo o la Caltagirone-Catania, dove, come si legge nel report, “la linea non risulta elettrificata né tantomeno ammodernata e ciò non consente ai nuovi e moderni treni messi a disposizione di poter percorrere la tratta, restando quindi operativi, per gran parte, vecchi treni a gasolio, sporchi e rumorosi.
I tempi di percorrenza da Caltagirone a Catania Centrale dovrebbe essere di 1 ora e 34 minuti, in realtà, a causa di vari rallentamenti ed inefficienze nel servizio, la singola corsa non ha mai una durata inferiore alle 2 ore e 30 minuti. In tutto sono solamente 2 le coppie di treni al giorno che collegano Caltagirone a Catania”.
Il tragitto tra Ragusa e Palermo, come emerge dall’indagine, prevede ormai solo tre collegamenti al giorno, tutti con un cambio, impiegando quasi quattro ore e mezza per arrivare a destinazione. La situazione è peggiorata rispetto alle quattro ore di tre anni fa.
Per chi si sposta tra i due estremi dell’Isola, tra Siracusa e Trapani, esistono solo tre possibilità e il più “veloce” impiega 11 ore e 21 minuti con tre cambi. Ma la distanza in linea d’aria è di soli 266 chilometri.
Comunque per la nostra regione c’è anche qualche buona notizia come l’arrivo, nel 2019, dei primi cinque treni di ultima generazione. Il rapporto, riferendosi in generale al Sud del Paese, mette in risalto il fatto che se non cambiano le politiche riguardanti i trasporti nulla cambierà nelle possibilità di spostamento tra le città e le regioni del Mezzogiorno per la semplice ragione che i più grandi progetti infrastrutturali, l’alta velocità Napoli-Bari e Palermo-Catania, non saranno pronti prima del 2026 e gli altri interventi previsti di elettrificazione e potenziamento dei binari vanno a passo molto lento.
Nel rapporto si chiede di trovare soluzioni capaci di ridurre i tempi di percorrenza sulle linee ferroviarie esistenti con interventi dai costi limitati che il Ministero per le Infrastrutture dovrebbe far diventare prioritari nel Contratto di programma con R.f.i.
Roberto Pelos
