Michele Barresi, segretario generale Uiltrasporti, fa il punto della situazione sui trasporti in Sicilia tra problemi, progetti, potenzialità inespresse e infrastrutture da migliorare.

Finisce a Roma il caso del concorso Cas (Consorzio autostrade siciliane) bloccato dalla legge di stabilità finanziaria della Regione; viene soppresso il treno Frecciabianca per la stagione estiva; arriva l’annuncio che i traghettamenti nello Stretto costeranno di più a causa dell’aumento dei carburanti. Le notizie sui trasporti siciliani sono sconfortanti perché i problemi da affrontare sono i più disparati.

Per capire meglio qual è lo stato attuale dei trasporti siciliani, Qds ha intervistato sul tema Michele Barresi, segretario regionale Uiltrasporti.

Trasporti siciliani, il caso Frecciabianca

Il Frecciabianca presentato come il treno dell’alta velocità in Sicilia è stato già soppresso…

“ll Frecciabianca, inaugurato circa 6 mesi fa, è stato soppresso nel periodo estivo perché bisogna fare la manutenzione della linea Catania-Palermo per il raddoppio ferroviario. Ufficialmente, quindi, viene soppresso per questo motivo, però abbiamo la netta sensazione che non lo rivedremo più neanche in inverno”.

In generale come siamo messi nel settore ferroviario in Sicilia?

“Siamo messi benino dal punto di vista del trasporto regionale, cavallo di battaglia dell’assessore Falcone, a cui abbiamo dato atto di aver firmato il contratto di servizio decennale tra Trenitalia e Regione Siciliana. C’è da aumentare sicuramente il numero dei Km-treno destinati ai pendolari, però la firma del contratto di servizio è stato un po’ il rilancio del segmento trasporto regionale. A sostituire l’intera flotta siciliana sono già arrivati gli elettrotreni e altri ne stanno arrivando”.

“Dopo i Minuetto sono arrivati i Jazz e poi i Pop, quindi una flotta che aveva una media di età superiore ai vent’anni adesso è stata ringiovanita per il 90%. Dunque dal punto di vista del trasporto ferroviario regionale questi ultimi anni sono stati positivi, anche se continuiamo ad allontanarci dal resto d’Italia con la lunga percorrenza”.

L’eterno dilemma dei trasporti in zona Stretto di Messina

Il nodo riguarda sempre i trasporti nello Stretto di Messina?

“Sì perché negli ultimi 15 anni abbiamo perso quasi l’80% del volume di trasporto a lunga percorrenza sia passeggeri sia merci. Possiamo dire che il traffico che traghetta e arriva dalla porta di Messina è ormai residuale. Auspichiamo, quindi, che gli interventi fatti su Ferrovie dello Stato con i fondi del Pnrr per il ringiovanimento della flotta navale, della nave Messina prima e della Iginia recentemente inaugurata, siano anche funzionali a far arrivare i treni in Sicilia, perché i fondi sono destinati alle navi ma se non passano i treni le navi ci servono a ben poco”.

Sempre sui trasporti siciliani e la questione Stretto di Messina, Barresi aggiunge: “Trenitalia ha presentato in questi giorni il piano industriale in cui si manifesta l’intenzione di rinnovare anche in contratto della lunga percorrenza che lega lo Stato a Trenitalia, parliamo dei servizi intercity notte e giorno. Inoltre, è previsto nel contratto un incremento di 33 milioni di km in tutta Italia. Il problema qui è riuscire a intercettare anche in Sicilia un incremento dell’attuale volume di treni che arrivano, che in questo momento sono soltanto 5, quattro da Roma e uno da Milano”.

L’alta velocità bloccata e i trasporti siciliani sempre più “arretrati”

Perché non è possibile utilizzare l’alta velocità in Sicilia a prescindere dal Ponte sullo Stretto?

“L’alta velocità propriamente detta non può essere introdotta perché non abbiamo le infrastrutture per supportarla. Tutti i progetti che ci sono sul potenziamento della rete ferroviaria siciliana sono quelli che ci hanno venduto prima del 2017 con il governo Crocetta, poi con quello Musumeci e adesso anche con i fondi del Pnrr che sono legati al raddoppio della Messina-Catania-Palermo, cioè il corridoio internazionale intercettato come continuazione del ponte sullo Stretto. Qui però manca la Messina-Palermo e questo per la Sicilia è un problema non indifferente, perché è la tratta più importante per il trasporto di merci. Nei raddoppi delle tratte che verranno inaugurate nel 2026 la velocità massima, anche di quelle già progettate come la Messina-Catania, sarà di 160 km orari, ci sono anche le punte di 200 km orari, ma non possiamo parlare di alta velocità”.

Come mai le nuove linee non vengono costruite già adatte a supportare l’alta velocità?

“Perché non si ritiene la Sicilia, anche in termini di sviluppo, non all’altezza delle linee di serie A che sono quelle utilizzate al centro-nord. Ci dimensionano sempre come un trasporto regionale di serie B, ma quello che si sta costruendo è sicuramente più efficiente di quello che abbiamo oggi. Se consideriamo che oggi l’80% della linea ferroviaria siciliana è a binario unico e in buona parte della linea non si possono superare i 100 km orari, è logico che pensare a una linea a doppio binario a 160 km orari, è già un bel passo avanti, ma non si confonda con l’alta velocità che è un’altra cosa. Il Frecciabianca che ci hanno portato in questi mesi ha soltanto una denominazione commerciale del treno, non è un Freccia come velocità. Commercialmente è identificato così perché ha il comfort e le qualità del Freccia, ma a noi interessa in particolare l’alta velocità”.

I collegamenti tra Sicilia e Calabria

Recentemente è successo che nello Stretto siano rimasti attivi solo due mezzi navali veloci Blu Jet su cinque a collegare Sicilia e Calabria. Cosa sta succedendo?

“Ultimamente questi fenomeno capitano sempre più frequentemente perché la flotta del vettore pubblico, di proprietà di Ferrovie dello Stato ma gestita dalla società Blu Jet, ha mezzi veloci molto vetusti: infatti, hanno tutti più di vent’anni di età. Inoltre, soltanto due sono di proprietà, tre sono a noleggio, e servono per coprire le tratte Messina-Villa e Messina-Reggio Calabria”.

“Considerando gli imprevisti servono anche i mezzi di scorta per cui in totale devono essere 5, ma pian piano tutti i mezzi hanno avuto problemi. Noi della Uiltrasporti, anche insieme alla Cgil, abbiamo denunciato nel tempo alcune situazioni, anche di carenza di sicurezza, per cui gli aliscafi sono stati fermati e mandati in manutenzione, ma difettano ciclicamente. Ultimamente erano rimasti con tre mezzi soltanto, che sono il minimo sindacale per poter fare i collegamenti con Villa San Giovanni e Reggio, per cui se succede un imprevisto i viaggiatori restano a piedi”.

I nuovi aliscafi da chi dovrebbero essere acquistati?

“Dalla Rete Ferroviaria Italiana, quindi, l’azienda del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce la navigazione sullo Stretto, sia dei treni sia dei mezzi veloci Blu Jet. Il bando era stato fatto, perché anche qui erano stati intercettati dei fondi per lo svecchiamento e l’aumento della flotta di Blu Jet, però il primo bando è andato deserto”.

I bandi deserti e la situazione nelle autostrade siciliane

Perché questi bandi vanno deserti?

“Probabilmente, per quello che ne abbiamo capito, sono stati richiesti dei mezzi che non hanno riscontro sul mercato, quindi nessuna azienda ha voluto partecipare. Adesso si perderà sicuramente altro tempo per rifare il bando, in questo momento però abbiamo toccato il fondo del barile”.

In merito alle autostrade siciliane quel è la situazione attualmente fotografata dalla Uiltrasporti?

“Negli ultimi anni, l’unica nota positiva è la trasformazione del carrozzone Cas da ente non economico ad ente economico pubblico. Questa trasformazione, individuata come una possibile soluzione per rilanciare il servizio e dare risposte ai lavoratori, è stata fatta ormai un anno fa. Il problema, che abbiamo denunciato ultimamente, però, riguarda la politica regionale: essa tende a non voler “mollare l’osso” del carrozzone e ancora lo sta bloccando nello sviluppo delle sue potenzialità, trattandolo come se fosse una partecipata della Regione e legandolo alla legge di stabilità regionale, quindi con vincoli di spesa e di organico. Per questo motivo sono state bloccate le 105 assunzioni previste dei tecnici esattori che hanno già espletato il concorso”.

“Adesso se ne discuterà a Roma. In questo modo, però, stanno bloccando anche la contrattazione interna dei lavoratori, le piante organiche del consorzio, la riqualificazione del personale, l’applicazione del contratto di secondo livello come viene già fatto nelle autostrade del nord. Eppure la trasformazione in ente economico dovrebbe farlo ragionare non come una partecipata della Regione, ma come un’azienda che deve dare conto soltanto ai propri bilanci e quindi agire nelle assunzioni, nel turn over del personale, nel costo del lavoro, nella riorganizzazione interna. Questa cosa purtroppo i nostri deputati regionali fanno finta di non capirla, ma il Cas è stato sempre una fucina elettorale e in previsione delle prossime elezioni tutto ciò può tornare loro utile”.

Materialmente in che stato sono le autostrade siciliane?

“Nell’A18 e nella A20 che sono le due autostrade a pagamento, perché l’A19 non è a pagamento. Ci sono tanti cantieri aperti che da un lato creano disagio, ma dall’altro sono un segnale positivo, perché significa che dopo tanti anni di immobilismo qualcosa si prova a fare. Che lo si stia facendo nel migliore dei modi nutro qualche perplessità, però i cantieri aperti ci dicono che si sta cercando di recuperare un po’ di manutenzione non fatta in passato. Anche qui, però, il problema diventa la gestione del Cas. Ultimamente persino l’Unicredit, che è la banca del Cas, gli ha bloccato il fondo di garanzia, perché è stato sforato il massimo dell’esposizione debitoria, per cui c’è il timore che anche la sostenibilità economica del Cas possa venire meno”.

“Abbiamo già assistito a inizio anno al mancato pagamento degli stipendi ai lavoratori, ma forse ci siamo di nuovo con i prossimi stipendi. Insomma in Sicilia le autostrade non stanno bene né come qualità per gli utenti, né come gestione economico finanziaria che si ripercuote sui lavoratori o su coloro che aspirano a lavorarci”.

Trasporti siciliani, situazione da Messina a Palermo

Parliamo della partenza della nuova Atm di Messina, come va la partenza?

“In questo momento è un’azienda nuova che ha scaricato i propri debiti sull’Atm in liquidazione ed è partita con un capitale di 4 milioni di euro, quindi, è un’azienda che ha il “vento nelle vele” e potremo capire se la gestione sarà virtuosa o meno tra qualche anno. Adesso sta investendo molto sul rinnovo del parco rotabile, alcuni sono investimenti ereditati dalla vecchia amministrazione, altri sono investimenti nuovi, grazie ai quali si stanno ristrutturando anche le vetture della linea tranviaria. Complessivamente l’Atm in questo momento è un’azienda che sta dando un servizio, anche se non in maniera ottimale soprattutto verso i villaggi, perché non ha fatto l’integrazione con la metroferrovia come si sperava quando fu inaugurato il biglietto unico integrato a maggio del 2021. Non fa faville ma rende un servizio alla città e fino a quando l’azienda terrà un contratto con il comune di Messina da 17 milioni l’anno, che non è poco, dovrà stare solo attenta ai bilanci”.

Anche a Palermo si discute di ampliare la linea tranviaria…

“L’ampliamento delle linee ferrate è un obiettivo adottato da quasi tutte le città europee, infatti investire sul ferro è necessario per sviluppare un trasporto ecosostenibile che permetterebbe di eliminare il gommato dalle città. Palermo e Messina sono tra le città più trafficate d’Italia, quindi è logico che per uscire a ottenere un abbassamento dell’uso del mezzo privato bisogna ampliare il trasporto pubblico. Anche i finanziamenti europei vanno nella direzione dell’incremento del ferro quindi metro, tram e simili”.

Sonia Sabatino