Sul possibile acquisto “firmato” Alitalia l’Antitrust prende tempo: a rischio il sistema delle bande orarie. No comment di Ryanair, mentre la compagnia britannica si dimostra interessata

CATANIA – Alitalia concluderà l’affare con Wind Jet? Riuscirà ad acquisirla? È ancora presto per dirlo. Eppure l’istruttoria, voluta dall’Antitrust per verificare eventuali danni alla concorrenza, la dice lunga sulla possibilità per le due compagnie di convolare a nozze presto e senza ostacoli.
Di certo sembra esserci solo che Wind Jet – che non ha mai nascosto le cattive acque in cui naviga da oltre due anni – sta per lasciare il settore aereo, in un modo o nell’altro.

E viene da chiedersi in che mani finiranno i suoi slot. Non è una questione di poco conto. L’Enac spiega che lo slot (o banda oraria) “è il permesso di atterrare e decollare in un aeroporto coordinato ad una specifica data e orario”, assegnato nel rispetto del Regolamento n. 793/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio.

Secondo l’Authority per la Concorrenza, con la fusione sono a rischio di (quasi) monopolio ben nove tratte: quelle per Milano, Roma e Torino in partenza da Palermo e, da Catania, quelle per Bologna, Milano Linate, Milano Malpensa, Pisa, Roma e Venezia.

Gli aeroporti di queste città sono tutti (ad eccezione di Bologna e Pisa) classificati come “aeroporti controllati”, cioè “in cui – la definizione è di nuovo dell’Enac – per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore”. Lo scalo più delicato resterebbe comunque quello di Milano Linate, dove gli slot sono limitati da vincoli particolarmente rigidi.
Il punto è questo: anche se Wind Jet mantenesse gli attuali slot, una volta posta sotto il controllo esclusivo di Alitalia, di fatto non potrebbe più gestirli e la sua acquirente si troverebbe indirettamente in vantaggio rispetto alle società rivali.

A meno che i suoi slot non venissero messi all’asta. In questo caso, quali sarebbero i volti del settore aereo low cost diposti ad acquistarli? Ryanair non rilascia dichiarazioni in merito, mentre si sbottona con noi Frances Ouseley, direttore Italia easyJet: “Siamo sicuramente interessati a consolidare la nostra presenza sul mercato italiano, poiché abbiamo un’offerta competitiva e fortemente attraente, sia per la clientela business sia per chi viaggia per piacere, che è molto apprezzata dai viaggiatori italiani”.
“Per questa ragione è di nostro interesse monitorare con attenzione l’evolversi dell’operazione, al fine di cogliere eventuali opportunità che siano in linea con la strategia di easyJet e, soprattutto, che possano dare ai consumatori la possibilità di scegliere. Allo stato attuale, infatti, non è ancora chiaro se i consumatori trarranno effettivi benefici da questa operazione, laddove, invece, è fondamentale che sia garantita loro la possibilità di decidere di volare con il vettore che propone l’offerta più competitiva in termini di rapporto qualità/prezzo”.

La posizione di EasyJet, insomma, non si discosta di molto da quella di Blue Panorama, che dopo il cambio di rotta rispetto alla sua unificazione con Alitalia, ha comunicato di “aver ricevuto numerose sollecitazioni per salvaguardare la pluralità delle compagnie”.

 

 

 

“Sono estremamente soddisfatto dell’accordo sottoscritto oggi (il 13 aprile, ndr), in quanto si aprono prospettive di grande rilevanza strategica per Alitalia, legate allo sviluppo di un’offerta low cost di qualità e di grande valore per il mercato italiano”. Con queste parole Andrea Ragnetti, amministratore delegato di Alitalia, ha commentato l’acquisizione di Wind Jet da parte della sua azienda. Il “grande valore per il mercato italiano” a cui plaude Ragnetti è soprattutto un valore di natura economica: l’anno scorso, infatti, Wind Jet ha trasportato quasi 3 milioni di viaggiatori, assicurandosi una fetta di mercato domestico pari al 6,2% del totale. Una vera boccata d’aria per la compagnia di bandiera che, nel primo trimestre 2012, ha registrato una flessione di 43 milioni di euro rispetto allo stesso periodo del 2011, ottenendo un risultato netto di -131 milioni, con la conseguenza che al 31 marzo l’indebitamento finanziario netto ammontava a 962 milioni di euro. Tutto questo nonostante i ricavi siano aumentati del 13%, passando da 684 a 776 milioni di euro, e il volume dei passeggeri trasportati (4,8 milioni) abbia tenuto, in barba al forte calo della domanda.