Secondo la relazione dell’ispettore del Ministero sulla Messina-Palermo andrebbero chiusi due viadotti e otto gallerie. Sulla A18, dove anche l’asfalto appena messo diventa come groviera quando piove

PALERMO – Vecchie di cinquant’anni, poco manutenzionate e con ammaloramenti diffusi. Sono i tratti distintivi delle autostrade siciliane. Una descrizione che si concretizza, nei casi meno gravi, in danni alle macchine di chi vuole spostarsi da un lato all’altro dell’Isola e, in quelli più gravi, in incidenti che causano feriti e morti. Secondo gli ultimi dati Istat, infatti, solamente nel 2019, sulle autostrade siciliane ci sono stati 732 incidenti che hanno causato 17 morti e 1.287 feriti. Numeri che rendono la Sicilia la quarta regione italiana per numero di feriti e la sesta per numero di incidenti. La responsabilità per le condizioni in cui versano le tratte autostradali isolane è, ovviamente, di chi ha le concessioni: il Cas (Consorzio autostrade siciliane) che gestisce la A20, la A18 e l’incompiuta Siracusa-Gela e Anas che si occupa della A19.

Messina-Palermo

Di recente, la A20 è stata al centro delle inchieste di tre procure siciliane (Barcellona Pozzo di Gotto, Messina e Patti) e dell’attenzione dell’ispettore del ministero delle Infrastrutture Placido Migliorino. Le inchieste giudiziarie hanno portato al sequestro di 22 cavalcavia in cui il pericolo di crolli è altamente probabile. In queste opere è stato riscontrato un processo di degrado attivo da tempo che ha portato all’espulsione dei copriferro e la conseguente caduta di calcinacci.

Nonostante ciò, la circolazione è ancora consentita, perché il Cas ha solo “l’obbligo di attivarsi” per le ristrutturazioni. Ristrutturazioni che su 17 dei 22 cavalcavia sono comunque già state avviate. Per questa vicenda sono finiti sotto indagine per l’ipotesi di reato di “omissione di lavori in edifici o costruzioni che minacciano rovina” quattro vertici ed ex vertici del consorzio, tra cui anche l’attuale direttore generale del Consorzio, Salvatore Minaldi. Se la situazione della A20 era già stata evidenziata come drammatica dalla procura di Barcellona, l’ispezione dell’ingegnere Migliorino ha affondato definitivamente il colpo.

“Ho visto una gestione manutentiva carente – ci ha spiegato l’ispettore del Mims – una violazione dell’articolo 14 del codice della strada in relazione alla funzionalità degli aspetti manutentivi dell’infrastruttura”. Secondo il rapporto che Migliorino ha presentato al Consorzio, due viadotti e otto gallerie (Telegrafo, San Giovanni, Perara, Baglio, Mongiove, Torretta, Calavà e Petraro) andrebbero totalmente interdetti al traffico. Intervento necessario non solo per l’avanzato stato di degrado in cui si trovano, ma anche perché il Consorzio non ha prodotto la documentazione necessaria a dimostrare il raggiungimento degli standard di sicurezza. È questo il caso del viadotto Pollina che è aperto al traffico nonostante la mancanza di collaudo statico.

“La legge – spiega Migliorino al QdS – prevede che, se non c’è il collaudo statico, le opere d’arte non possono essere messe in esercizio. Nonostante ciò, quell’opera è messa in esercizio. Non ho potuto che ricordare al Consorzio che esiste una legge e che quella legge è stata violata”. Per il viadotto Furiano, invece è stato riscontrato un elevato rischio di sicurezza della circolazione, in quanto l’impalcato potrebbe uscire dall’impronta dei baggioli e cadere. A tutte queste evidenti carenze nella manutenzione si aggiungono anche buche e voragini in alcuni punti della pavimentazione autostradale, barriere protettive incidentate e diversi altri aspetti che hanno determinato l’adozione di ulteriori interventi di mitigazione del rischio da parte del ministero. “Ho mandato questa relazione al consorzio – conclude Migliorino – e il consorzio mi ha risposto con delle controdeduzioni che non mi hanno convinto. Ovviamente ho inviato gli atti in prefettura e in procura. Ognuno si assumerà le proprie responsabilità”.

A difendere il Cas è l’assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, che ha assicurato che il Consorzio sta “mettendo in campo accertamenti molto accurati” e che sta provvedendo a mettere in sicurezza la A20. “Sono partiti – ha dichiarato – i lavori di manutenzione della pavimentazione ed altri importanti per i viadotti, abbiamo demolito due cavalcavia, abbiamo il progetto per realizzare il viadotto Buzza chiuso da un anno e mezzo e stiamo autorizzando 24 chilometri di barriere laterali”.

Messina-Catania

Sulla A18 la situazione non è tanto diversa e i risultati dell’ispezione di Migliorino, che finirà venerdì 16 aprile, non dovrebbero essere molto difformi da quelli precedenti. Gli automobilisti da anni ormai lamentano la presenza di buche-killer che, nonostante i continui rattoppi, rispuntano sempre dopo le piogge intense. O anche la quasi inesistenza di colonnine Sos, guard rail sempre più precari e vecchi e vegetazione incolta e diffusa che in alcuni tratti diventa parte integrante della carreggiata autostradale. Senza contare i molteplici restringimenti di carreggiata, come quello presente dall’ottobre 2015 nel tratto Roccalumera-Giardini istituito dopo la frana di Letojanni, e le tante interruzioni che causano enormi disagi al traffico. Insomma, sulla A18, per antonomasia definita autostrada colabrodo, sono presenti molte carenze manutentive che mettono a rischio i cittadini. E ancora una volta sotto accusa è il Cas.

Per l’annosa gravità della situazione anche gruppi civici e associazioni, come Cittadinazattiva e Codacons, stanno portando avanti battaglie durissime contro il consorzio. Il Codacons ha chiesto l’istituzione di una task force per la manutenzione e la sospensione immediata del pedaggio. Mentre Cittadinazattiva, oltre all’eliminazione del pedaggio, chiede ormai da anni anche la revoca della concessione. La goccia che ha fatto traboccare il vaso è arrivata lo scorso 21 marzo, quando le piogge hanno provocato il distaccamento dell’asfalto dalla base del manto stradale. Distaccamento che ha causato la formazione di crepe, voragini e buche e diversi incidenti a catena. Situazione tragicomica se si pensa che quell’asfalto era stato messo in posa poco tempo prima, dopo l’avvio di alcuni lavori di manutenzione dell’autostrada.

Altra vicenda allarmante è quella dei guard rail, risalenti agli anni Settanta, presenti nel tratto tra Giarre e San Gregorio. Il sette aprile, infatti, si sarebbe dovuta concludere una gara d’appalto da quasi 10 milioni di euro per il rifacimento delle barriere laterali. Purtroppo, la gara è stata annullata in autotutela un giorno prima che scadesse il termine. Quindi l’intervento, atteso ormai da 15 anni, è stato rinviato. Il direttore generale del Consorzio, Salvatore Minaldi, ci ha spiegato che “si tratta di un errore di carattere tecnico. C’è stata una discrepanza tra documenti progettuali e per dare l’opportunità a tutti i partecipanti di poter fare offerte corrette ed evitare che ci fossero contenziosi futuri abbiamo preferito annullare la gara. Questo errore ha causato un ritardo di 15 giorni”.

Catania-Palermo

Anche la A19, pur non essendo di competenza del Cas ma di Anas, è vecchia di 50 anni e ha bisogno di essere ammodernata, ma anche qui i tempi sembrano infiniti. L’esempio lampante è rappresentato dal viadotto Imera. Crollato nel 2015 a seguito di un movimento franoso ha avuto bisogno di ben cinque anni per essere riaperto al traffico. Cosa che è avvenuta solamente la scorsa estate.

Oltre a questa vicenda, la Catania-Palermo non versa in condizioni migliori delle autostrade gestite dal Cas. Da oltre vent’anni è piena di cantieri che avanzano a passo di lumaca. Come quello del viadotto Cannatello chiuso dal 2001. E lo stato dell’intera infrastruttura non è dei migliori, in quanto deve scontare quarant’anni di mancata manutenzione che hanno portato a problemi infrastrutturali che adesso sono sotto gli occhi di tutti.

Dal 2016 si ha comunque un cambio di passo da parte di Anas, che ha progettato lavori di manutenzione straordinaria per un importo complessivo di 850 milioni di euro volti alla riqualificazione complessiva dell’autostrada. Questi interventi, previsti nell’ambito del Contratto di programma 2016-2020, sono stati avviati nel 2018 e ancora non sono arrivati nemmeno a metà di quanto prefissato. Infatti, su 850 milioni è stata realizzata una quota di investimento di solamente 250 milioni.

CAS (Consorzio autostrade siciliane)

Intervista doppia al presidente Restuccia e al direttore generale Minaldi

Sulle questioni salienti che riguardano i 300 chilometri gestiti dal Cas, al QdS hanno risposto il presidente del Consorzio, Francesco Restuccia, e il direttore generale, Salvatore Minaldi.

La procura di Barcellona pozzo di Gotto ha sequestrato 22 cavalcavia sulla Messina-Palermo definendo altamente probabile il pericolo urgente di crolli. State monitorando la sicurezza dei ponti sulle autostrade di vostra competenza?
R: “Tutto quello che è sotto sequestro era già da tempo controllato e monitorato da noi. Per alcuni ponti c’era già l’intervento per eliminare inconvenienti verificati dagli accertamenti successivi. E due viadotti erano già stati demoliti. Il paradosso dei paradossi è che uno dei viadotti è di competenza delle Ferrovie dello Stato e che i basolati registrati come ammalorati in realtà non sono di competenza del Cas, che gestisce solo la struttura di supporto del basolato, ma della città metropolitana. Quindi ritengo che sia un provvedimento emesso con troppa fretta, senza approfondire come stanno le cose”.

Altre criticità sono state trovate dall’ingegnere Migliorino. Voi avete mandato delle controdeduzioni al suo dossier. Lui dice di non essere soddisfatto da queste controdeduzioni e quindi ha lasciato tutti gli atti in prefettura e ha avvertito le autorità locali…
R: “Abbiamo risposto in modo esaustivo a tutto. Abbiamo dei costanti momenti di confronto, ai quali partecipa anche Migliorino, con tutte le prefetture della Sicilia, con il ministero e con l’assessorato regionale. Tra l’altro, i rilievi fatti da questo super ispettore sono dei rilievi realizzati in maniera visiva e senza approfondimento. Quello che, in realtà, noi stiamo facendo grazie all’operato dal direttore generale Minaldi. Le indagini strumentali che mettiamo in campo danno prove decisive che potrebbero individuare criticità vere e non apparenti”.

Il viadotto Pollina manca di collaudo statico. Come state ottemperando a questa situazione?
M: “Il viadotto Pollina aveva avuto il collaudo statico nel 2004, ma la commissione di collaudo l’aveva condizionato al consolidamento di una frana che nel caso avesse avuto sviluppi poteva mettere a rischio la fondazione della spalla del viadotto. Appena abbiamo avuto contezza di questa situazione abbiamo monitorato il versante e proceduto all’affidamento del progetto del consolidamento della frana, i cui lavori sono in corso. Quando, tra qualche mese, avremo completato i lavori richiameremo la commissione di collaudo che potrà eliminare quella riserva. Comunque, i monitoraggi strumentali fatti da noi dal 2004 non hanno dato contezza di movimenti che potessero creare problemi. La chiusura del viadotto avrebbe comportato dei disaggi gravissimi. Se ci fosse stato rischio non avremmo esitato a fare tutto quello che era necessario fare”.

La rete autostradale è vecchia di 50 anni. Oltre alle diatribe con il ministero e le procure, come state cercando di mettere in sicurezza le infrastrutture? Quali sono le maggiori criticità? E come state intervenendo?
M: “A seguito di verifiche strutturali, abbiamo demolito i cavalcavia Benefico e Spadafora e stiamo demolendo la soletta del cavalcavia in località Larderia. Abbiamo in corso di esecuzione indagini strutturali su 12 cavalcavia della Catania-Messina e su una ventina della A20. Sulla A18, inoltre, abbiamo completato la manutenzione per eliminare i potenziali distacchi di copriferro e calcestruzzo superficiale. Su 17 dei 22 cavalcavia sequestrati ci sono interventi di manutenzione e tutti gli altri sono oggetto di indagini. Poi, su gallerie e viadotti sono in corso attività di censimento dello stato di degrado. La scorsa settimana, ad esempio, abbiamo caricato il viadotto Tonnarazza con 240 tonnellate e i risultati sono stati eccellenti: la breccia elastica è tornata perfettamente a zero. È chiaro che abbiamo un’autostrada che per tre quarti ha oltre 50 anni. Questo significa che le gallerie non sono a norma. In particolare, la legge 264 del 2006 aveva accertato adeguamenti per le gallerie oltre i 500 metri di lunghezza che valevano 200 milioni di euro. Non è possibile pensare che il Cas possa affrontare una simile somma. Lo stato dovrà farsene carico”.

Quanti sono i fondi impiegati in tutti questi interventi che state eseguendo?
M: “Il consorzio si impegna ad assicurare lavori per 36 milioni di euro l’anno di manutenzione ordinaria. Poi, in questo momento abbiamo in corso lavori per circa 600 milioni di euro. 300 milioni per la costruzione dei lotti 6, 7 e 8 dell’autostrada da Rosolini a Modica e altri 300 per la manutenzione di A18 e A20. Fra questi voglio ricordare il viadotto Ritiro che da solo vale 60 milioni. Poi ci sono le opere che devono essere ancora progettate. Si parla di altre decine di milioni di euro di cui daremo contezza nel momento in cui avremo finanziamenti certi. Tutto questo anche se soffriamo di un deficit finanziario: siamo creditori verso lo Stato di circa 120 milioni di euro di lavori già eseguiti. Auspichiamo che il ministero, oltre a sollecitare interventi di messa in sicurezza, si adoperi per riconoscerci le giuste dimenticanze”.

A che punto è il progetto per completare la Siracusa-Gela? Quanti soldi ci sono in ballo?
M: “Sulla Siracusa-Gela sono in corso di esecuzione lavori nei lotti 6, 7 e 8 che ci consentiranno di aprire a giugno i primi dieci chilometri, da Rosolini fino a Ispica. Entro la fine del 2022 ci sarà l’apertura dell’autostrada fino al casello di Modica. Inoltre, sono già stati progettati i lotti 9,10 e 11 che consentono di raggiungere Marina di Ragusa: stiamo parlando di circa 25 chilometri che prevedono l’esecuzione di viadotti e gallerie per circa 800 milioni. Per questi lotti siamo in fase di attivazione della progettazione esecutiva e definitiva che vale circa 30 milioni ma dobbiamo reperire le somme. La Regione sta intervenendo con circa 150 milioni, di cui 120 con il Patto per il Sud, che ci stanno consentendo di adeguare buona parte delle pavimentazioni, dei guard rail, colonnine Sos e alcune gallerie. Poi ci sono altri 30 milioni che saranno erogati per la riqualificazione della Noto-Rosolini che vale 14 milioni e che era rimasta indietro per quanto riguarda la sistemazione della superficie stradale”.

Negli ultimi anni è stata spesso annunciata una revoca che poi non è mai arrivata. A queste minacce come rispondete?
M: “In termini politici la minaccia ha un senso. Sono stati fatti degli avvii di procedimento per eventuali revoche che hanno comportato richieste di chiarimenti su quello che stiamo facendo. Quando siamo arrivati (nel 2018) non c’erano progetti o una programmazione. Abbiamo preso scatole vuote e le abbiamo trasformate in progetti esecutivi cantierabili che oggi si stanno facendo regolarmente. Chiunque fosse stato al nostro posto non avrebbe potuto fare altro. Anzi, noi stiamo facendo sforzi eccezionali. Se guardiamo agli anni fino al 2017 c’erano i motivi per una revoca, ma penso che si debba guardare il trend. Gestiamo 300 chilometri di autostrade. Siamo la terza autostrada in Italia per numero di chilometri, con un personale tecnico esiguo. Abbiamo lavorato con una decina di tecnici su 300 chilometri di autostrada a fronte dei 400 di autostrade per l’Italia su 1000 chilometri di autostrada. Nonostante ciò, in due anni e mezzo abbiamo avviato 250 gare d’appalto. Questa enfasi sta arrivando in un momento in cui c’è un trend di crescita incredibile”.

ANAS (Gruppo FS italiane)

Parla il responsabile della struttura territoriale della Sicilia, Valerio Mele

La Catania-Palermo necessita di vedere la fine del piano di manutenzione straordinaria per essere di nuovo percorribile in sicurezza e senza disagi causati da interruzioni e restringimenti di carreggiata. Per il responsabile della struttura territoriale Anas Sicilia, Valerio Mele, la lentezza dei lavori è condizionata dalla necessità di attenuare i disagi che i tanti cantieri di cui necessita l’infrastruttura creerebbero alla circolazione.

L’Autostrada Catania-Palermo ha oltre cinquant’anni. Al di là dei rattoppi, esiste un piano per l’ammodernamento generale dell’intera infrastruttura?
“La A19 è attualmente oggetto di un piano di manutenzione straordinaria che prevede un investimento di 850 milioni di euro, stanziati nell’ambito del Contratto di Programma 2016-2020. Sono disponibili anche altri investimenti, su altre fonti programmatiche, per circa 130,8 milioni di euro, di cui 99,4 per adeguamento impianti (d.lgs. 264/06) e 31 su ponti e viadotti. Questo investimento prevede il risanamento strutturale di viadotti e gallerie, con miglioramento o adeguamento sismico, in alcuni casi con demolizione e ricostruzione degli impalcati dei viadotti, il rifacimento del piano viabile, l’installazione di nuovi guard rail, la riqualificazione degli impianti tecnologici e di illuminazione. L’esecuzione degli interventi è stata avviata a inizio del 2018, a seguito dell’approvazione del contratto di programma. Ad oggi, è stata realizzata una quota di investimento corrispondente a circa 250 milioni di euro. In particolare, è stata realizzata nuova pavimentazione su 335 km dei 394,600 km complessivi (in entrambe le direzioni), sono state installate le nuove barriere laterali lungo 86 chilometri dei 313,400 previsti e il risanamento dei viadotti ha raggiunto un’estensione di 25 chilometri sui 113,400 complessivi. L’avanzamento degli interventi è condizionato dalla necessità di trovare un compromesso tra l’esigenza di accelerare l’attuazione mediante l’attivazione di più cantieri contemporanei e l’opportunità di attenuare i disagi alla circolazione che gli stessi cantieri creano”.

Qual è lo stato di ponti e cavalcavia sulle strade di competenza di Anas? In che modo li monitorate?
“L’azienda svolge un’attività capillare di monitoraggio e sorveglianza su ponti e viadotti della propria rete, oltre 1600 per la Sicilia, secondo procedure standardizzate di controllo, nell’ambito del bridge management system adottato da Anas. Su alcune opere sono già installati apparecchi sofisticati di monitoraggio da remoto, in aggiunta alle ispezioni periodiche. Nel mese di gennaio è stata bandita una gara a livello nazionale, in regime di accordo quadro, per l’esecuzione di servizi di progettazione esecutiva, indagini diagnostiche e rilievi strutturali relativi a ponti, viadotti e gallerie artificiali. L’importo del bando è pari a 80 milioni, di cui 10 destinati alla Sicilia”.

In un’intervista all’Adnkronos del 13 marzo 2021, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, ha chiesto ad Anas “maggiore performance e maggiore attenzione”. Avete accolto la richiesta? A che punto è il nuovo contratto di programma?
“Anas è consapevole delle richieste del territorio di incrementare l’attuazione degli interventi di manutenzione e il miglioramento delle condizioni della rete stradale, anche tenendo conto che in molti casi si tratta di dover recuperare un gap manutentivo di diversi anni accumulato per mancanza di fondi dedicati. Stiamo mettendo il massimo impegno per accelerare le attività propedeutiche alla messa in campo dei processi di progettazione, approvazione e affidamento delle opere. Grazie a questi sforzi è stato possibile portare a completamento diversi progetti cofinanziati con la Regione, in fase di avvio o di prossima attivazione, come il secondo lotto della Adrano-Bronte o la Licodia Eubea – Libertinia. Spesso i motivi che rendono le tempistiche incomprimibili sono dovuti ad una sovrapposizione di norme nazionali e regionali nonché a una molteplicità di soggetti chiamati a esprimersi sull’approvazione di un progetto. Una forte sinergia con l’assessorato regionale ci ha permesso in alcuni casi di accelerare gli iter di approvazione. Per la definizione del nuovo contratto di programma sono già state avviate le attività necessarie”.

A quanto ammontano i contributi statali che Anas riceve ogni anno per la gestione delle autostrade siciliane di sua competenza?
“Anas spende annualmente circa 20 milioni di euro per la manutenzione della rete, di cui circa cinque milioni sulle autostrade. Nella manutenzione ricorrente rientrano interventi ordinari di gestione e pulizia del piano viabile, sfalcio erba, ripristino di danni da incidenti e pronto intervento, rifacimento della segnaletica orizzontale e attività di prevenzione invernale. Gli investimenti per nuove opere o interventi di manutenzione programmata dipendono dagli stanziamenti effettuati nell’ambito della programmazione pluriennale. Nell’ultimo triennio sono stati attuati interventi di manutenzione straordinaria programmata per un investimento di circa 300 milioni di euro l’anno”.