Freccia(bianca)-spuntata, la storia di un flop annunciato - QdS

Freccia(bianca)-spuntata, la storia di un flop annunciato

Gabriele DAmico

Freccia(bianca)-spuntata, la storia di un flop annunciato

venerdì 26 Novembre 2021 - 03:15

Frecciabianca ultima trovata: persino i treni regionali sono più veloci ed efficienti. E nel futuro continuerà il “ritorno al passato”: la Palermo-Catania-Messina verrà consegnata già vecchia

PALERMO – Da oltre dieci giorni corre sulle ferrovie siciliane il frecciabianca di Trenitalia. I risultati sono molto deludenti. Secondo l’assessore alle Infrastrutture della Regione Siciliana, Marco Falcone, l’ultimo arrivato nel parco treni isolano sta accogliendo circa venti passeggeri al giorno. Un numero estremamente basso che non consente di recuperare nemmeno le spese del viaggio. Spese che potrebbero essere coperte solamente con più di 140 passeggeri al giorno. Insomma, l’operazione di Trenitalia non sembrerebbe essere, almeno per il momento, lungimirante.

Operazione freccibianca chi ci (ri)mette i soldi?

Già dal momento dell’inaugurazione in grande stile alla stazione centrale di Catania, l’assessore Falcone ha tenuto a sottolineare l’estraneità della Regione all’operazione frecciabianca. Estraneità ribadita anche da Ferrovie dello Stato: “Il frecciabianca – ci ha spiegato l’azienda – è un treno che paga interamente Trenitalia, quindi un treno a mercato che non rientra nel contratto di servizio del trasporto regionale”. A pagare i movimenti dell’unica freccia presente in Sicilia è quindi Trenitalia, che tuttavia non ha voluto spiegarci i motivi di quest’investimento e le analisi dei costi e dei benefici che hanno portato a questa scelta.

Frecciabianca: utilità o mera operazione di facciata?

Secondo l’azienda di trasporto, il frecciabianca collega l’Isola con il sistema alta velocità. “Da Messina – si può leggere in un comunicato di Fs – l’aliscafo delle 11.50 garantirà ai viaggiatori la coincidenza con il Frecciarossa 9658, in partenza da Villa San Giovanni e diretto a Milano con fermate a Napoli, Roma, Bologna”. Si tratta di un incastro perfetto di coincidenze che dovrebbe agevolare i viaggiatori siciliani. Peccato, però, che chi è in viaggio da Palermo, prima di riuscire ad attraversare lo Stretto con l’aliscafo delle 11.50, dovrebbe salire sul frecciabianca delle 7 e affrontare oltre quattro ore di viaggio per arrivare a Messina (ma, va detto, passando da Caltanissetta e Catania). Cosa che rende, a conti fatti, più conveniente viaggiare su un treno regionale veloce che, pur essendo meno moderno, riesce ad arrivare nella destinazione desiderata in 2 ore e 52 minuti.
Risulta evidente che l’utilità del frecciabianca per gli spostamenti regionali non esiste, anche perché si tratta di un normalissimo treno a lunga percorrenza che al Nord Italia corre già dal 2011. Qual è dunque l’utilità di far percorrere una tratta tipicamente pendolare a un treno a lunga percorrenza? Trenitalia, che al momento per policy aziendale non rilascia alcun tipo di dichiarazione, non dà risposta neanche a questo quesito.

Come potrebbe essere sfruttato il frecciabianca

Il frecciabianca avrebbe potuto essere vincente se da Villa San Giovanni avesse attraversato lo Stretto sostituendo l’intercity, continuando sulla Messina-Palermo o sulla Messina-Siracusa. Ma così non è. Per sfruttare le potenzialità di questo treno potrebbe, ipoteticamente, essere utile un investimento di mezzo miliardo per comprare quattro navi che, se collegate tra loro e messe in fila, potrebbero consentire al treno l’attraversamento dello Stretto. Una richiesta che la Sicilia fece anni fa ma che non ebbe mai seguito in quanto nessuno la finanziò. Senza questo investimento il frecciabianca non può essere utilizzato come un intercity, non potrebbe attraversare lo Stretto e di conseguenza rimarrebbe un treno che impiega un’ora in più rispetto ai regionali per collegare Palermo a Messina.

Necessario risolvere i problemi strutturali delle ferrovie siciliane

Il caso frecciabianca ha reso ancora più evidente che la Sicilia, più che di treni nuovi, ha bisogno di un massiccio intervento di ammodernamento e di potenziamento delle sue infrastrutture ferroviarie. Nel rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente, ad esempio, si evidenzia come su 1.490 chilometri di rotaie, l’85% è a binario unico. Altro elemento critico su cui sarebbe necessario investire (soprattutto per gli obiettivi di diminuzione delle emissioni inquinanti) è la mancata elettrificazione di una parte dei binari esistenti: i chilometri di binari elettrificati sono più della metà (801) ma ne mancano ancora 689, ovvero il 46,2% del totale. Senza la risoluzione di queste criticità è impensabile per la Sicilia avere un’infrastruttura ferroviaria moderna ed efficiente.

Va comunque detto che negli ultimi anni sono stati investiti diversi miliardi sulle ferrovie siciliane e alcuni interventi sono stati, in parte, già eseguiti. Come quelli sulla Palermo-Messina-Catania. “L’investimento economico complessivo – spiega il gruppo Fs – per il nuovo collegamento veloce Palermo–Catania–Messina è di circa 9,3 miliardi di euro. I lavori nel cantiere di raddoppio della tratta Bicocca–Catenanuova sono in fase avanzata e l’attivazione di un primo binario è prevista tra fine 2022 e inizio 2023. Entro il 2026 è previsto il completamento del tratto da Catania a Lercara ed entro il 2028 il completamento dell’ultimo lotto tra Fiumetorto e Lercara”.

Tuttavia, i lavori per l’alta velocità, già finanziati e in parte eseguiti, partono comunque da progetti vecchi che non permetteranno ai treni siciliani di correre come quelli del Nord. Secondo Fs “gli interventi in corso e quelli programmati lungo l’itinerario Messina–Catania–Palermo consentiranno di innalzare la velocità fino a 250 km/h”. Una velocità minore rispetto a quella presente nella Penisola, che vede i treni correre a oltre 300 chilometri orari (come quelli che collegano Roma a Milano), o rispetto a quella presente in Francia, dove il treno Alstom che collega Marsiglia e Parigi impiega solamente tre ore e due minuti per percorrere 800 chilometri.

Tutto il sud (non) è paese

L’alta velocità di “serie B” non è un’esclusiva della nostra Regione. Anche il resto del Sud Italia infatti dovrà fare i conti con il gap infrastrutturale dopo l’arrivo del trasporto ferroviario veloce tra Salerno e Reggio Calabria. Un’opera che, oltre al fatto che potrebbe vedere la luce solamente tra 9 anni, è stata progettata per percorrere 445 chilometri in quattro ore e mezza. E non si capisce perché dato che le attuali tecnologie in mano a Rfi hanno reso possibile avere un tempo di percorrenza tra Roma e Milano (477 chilometri di ferrovie) pari a tre ore e dieci minuti. Più di un’ora in meno rispetto alla futura Salerno-Reggio Calabria (che è 32 chilometri in meno). Insomma, tutto il Sud (non) è Paese.

L’intervista all’assessore regionale alle infrastrutture e ai trasporti, Marco Falcone

“Sul Frecciabianca venti persone a corsa, con questi numeri lo riporteranno al Nord”. “Non siamo soddisfatti del servizio ferroviario, ma negli ultimi anni fatti passi da gigante. La Regione ha acquistato 47 treni nuovi di zecca, ad agosto avremo una delle flotte più giovani d’Italia”

Il frecciabianca, a conti fatti, percorre in un’ora in più rispetto agli attuali treni la tratta Palermo-Messina. La Regione ha finanziato in qualche modo questa operazione?
“La Regione sovvenziona 444 corse quotidiane che vengono effettuate in tutte le tratte dell’Isola. Il frecciabianca, invece, è un treno che non è siciliano, è un treno che hanno portato dal Nord e lo hanno messo a libero mercato: alla Regione non costa un euro ed è un investimento per capire se sarà appetibile o meno. Se sarà utilizzato lo manterranno, altrimenti fra due mesi lo riporteranno al Nord. Devo dire la verità. Da queste prime settimane, pare che le frequentazioni siano meno di 20 persone a corsa. Se questo treno non mette dentro 140 utenti a corsa non funziona”.

Dal ministero dicono che la sua utilità si può vedere nel tratto verso Roma. Lei pensa lo stesso?
“Loro dicono che è un treno utile perché ha le coincidenze. Questo treno, parte da Palermo, passa da Caltanissetta, da Catania e va a Messina. Una volta qui, il passeggero deve scendere, prendere il traghetto per Villa San Giovanni e prendere un altro treno per Roma. Ma c’è bisogno di prendere il frecciabianca per fare la coincidenza con Messina e Villa San Giovanni? È un modo che hanno solo per giustificare. A mio avviso è un treno che non sta sortendo alcun effetto. Allo stesso tempo noi non abbiamo nessun problema ad accoglierlo perché di fatto nulla toglie e nulla mette. Se andrà bene Trenitalia lo terrà, diversamente, così come riteniamo, lo toglierà”.

Come sta andando la cosiddetta cura del ferro? Quanti soldi sono stati stanziati e qual è l’attuale spesa?
“I primi soldi sono stati stanziati con la legge obiettivo di Silvio Berlusconi che venti anni fa finanziò per oltre due miliardi il raddoppio ferroviario della Catania-Messina. Quei soldi poi sono stati sostituiti con altre risorse ma sempre sugli stessi soldi. Quando qualcuno dice che con il Pnrr sono stati dati diversi miliardi di euro è una falsità: con il Pnrr hanno solo sostituito i soldi originariamente già previsti. Fortunatamente la cura del ferro il Governo Musumeci l’aveva iniziata nel febbraio 2018 quando fece arrivare 1,8 miliardi che si aggiungevano ai 2,35 miliardi che già c’erano per il raddoppio ferroviario Giampilieri-Fiumefreddo. Noi abbiamo portato con i fondi Pac i soldi per il ripristino della tratta Trapani-Alcamo per cui abbiamo speso 60 milioni. Quella tratta che solamente da qualche giorno abbiamo mandato in gara dopo aver imbracciato una battaglia per l’autorizzazione con il ministero della Transizione ecologica. Noi abbiamo portato i soldi per la riapertura della Caltagirone-Catania e della Caltagirone-Niscemi. Siamo stati noi, nel 2018, a definire il primo accordo con Rfi per portare il raddoppio ferroviario da Catania fino a Enna. Si tratta di due lotti che manderemo in gara entro febbraio. In questi quattro anni abbiamo fatto diverse cose: il completamento della tratta Catania-Siracusa fino ad Augusta in cui abbiamo aperto quattro nuove stazioni, tra cui quelle di Lentini, di Fontanarossa e quella di Capaci (inaugurata qualche giorno fa). Quando siamo arrivati era chiuso da cinque anni il collegamento tra Palermo e Punta Raisi. Abbiamo completato i lavori e abbiamo riaperto la tratta. Abbiamo anche riammodernato e tolto diversi passaggi a livello. A Letojanni ne stiamo togliendo due”.

Una serie di interventi massicci di ammodernamento sono stati portati avanti, però ancora c’è tanta strada da fare. Per quanto riguarda ad esempio il binario unico: solo il 15% della rete ferroviaria è a doppio binario…
“Non c’è dubbio, il doppio binario necessita di investimenti imponentissimi, ma soprattutto necessita anche di autorizzazioni e quindi ci vuole del tempo. Dall’altro lato, se dobbiamo essere sinceri, non c’è un’utenza talmente importante da richiedere necessariamente il doppio binario. Abbiamo 444 corse che l’infrastruttura attuale può reggere. È chiaro che stiamo procedendo al raddoppio ferroviario: i primi 40 chilometri da qui al 2023 saranno completati e appena completeremo il primo binario avremo un risparmio di 12 minuti”.

Lei non crede che il poco utilizzo dei treni in Sicilia sia anche dovuto ai tempi di percorrenza ancora troppo lunghi rispetto a quelli del Nord?
“Non c’è dubbio. Però passi avanti ne sono stati fatti. Il rapporto Pendolaria dimostra che il trasporto ferroviario nel 2019 ha avuto il boom con un milione e mezzo di persone in più. Poi aveva avuto un ulteriore incremento nei primi due mesi del 2020 quando abbiamo dovuto chiudere per il lockdown e si è bloccato tutto. Oggi nuovamente le persone stanno utilizzando il treno. Questo anche perché abbiamo acquistato 25 treni Pop, a marzo arriveranno altri dieci treni bimodali da mettere sulle tratte non elettrificate e poi porteremo altri 12 treni ad agosto. Quindi la Sicilia ha una dotazione pari a 77 treni in tutto circolanti. Quando noi ne portiamo 47 nuovi di zecca, ad agosto avremo una delle flotte più nuove d’Italia. Altro che frecciabianca”.

Tutti questi interventi sono da accostare ad un arrivo dell’alta velocità in Sicilia?
“Certamente. Perché oggi i treni hanno una velocità di 80 chilometri orari. Questi nuovi treni andranno a 160 chilometri orari, andando a raddoppiare la velocita di quelli attuali. È chiaro che ci sono nuovi investimenti assolutamente più performanti e che creano un migliore servizio, molto più competitivo. Tra l’altro, se vogliamo essere chiari, se prima viaggiavano poco più di 9 milioni di passeggeri l’anno, da qui all’anno prossimo, appena verrà meno il lockdown, viaggeranno 13 milioni di passeggeri”.

Lei prima ha citato la velocità massima di 160 chilometri orari che i nuovi treni raggiungeranno. Tuttavia, per alta velocità si intende 250 chilometri orari o più…
“Noi non siamo certamente soddisfatti del servizio ferroviario. Ma vogliamo anche evidenziare i passi da gigante che sono stati fatti in Sicilia in questi quattro anni in termini di infrastrutture e di puntualità dei treni. Oggi chi prendere il treno sa che ha una certezza. I servizi ferroviari sono più puntuali, più efficienti e hanno maggiori comfort anche grazie ai nuovi treni Pop. Stiamo mettendo in campo una nuova azione che coniuga l’adeguamento dell’infrastruttura al rinnovamento del materiale rotabile”.

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