Pietro Ciucci (ad della Società Stretto di Messina) al QdS: “Cronoprogramma serrato per raggiungere l’obiettivo indicato dal Ministero. Dall’opera deriveranno straordinari benefici”

PALERMO – Il cronoprogramma presentato è stato mantenuto e il sottosegretario al Mef, Federico Freni, a Coffee Break su La 7, ha spiegato che l’investimento complessivo dell’opera sarà pari a 12-14 miliardi e ha annunciato che il cantiere partirà nel 2024 con un primo finanziamento di 2 miliardi. Il consorzio Eurolink, guidato dal Gruppo Webuild, ha consegnato nei tempi previsti la documentazione di aggiornamento del progetto definitivo alla società Stretto di Messina. Si tratta di un progetto aggiornato del ponte e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari rispetto alla più recenti evoluzioni tecnologiche e norme tecniche per le costruzioni. Obiettivi cardini del nuovo progetto, perché così deve essere chiamato, sono il livello di sicurezza e la compatibilità ambientale. Risulta evidente che si tratta di un’opera che rappresenta una sfida tecnologica e al contempo una vetrina dell’ingegneria italiana nel mondo.

L’aggiornamento del progetto definitivo rappresenta il culmine di oltre 50 anni di lavoro coordinato di centinaia di ingegneri, tecnici, professori universitari e ricercatori. Sono state sviluppate soluzioni progettuali in grado di garantire i più alti livelli di sicurezza, efficienza, sostenibilità ambientale e impatto economico e sociale per il Ponte sullo Stretto, una complessa opera ingegneristica.

Il lavoro di revisione ha inoltre prestato una peculiare attenzione alla stabilità e alla resistenza portando il livello del progetto a una struttura in grado di resistere ad alte intensità di vento, largamente superiori al vento più intenso mai registrato nello Stretto mentre, dal punto di vista sismico, l’integrità strutturale dell’opera è stata verificata per eventi di magnitudo superiore all’eccezionale terremoto di Messina del 1908. Nel tempo gli studi preliminari e le analisi condotte hanno reso l’area tra Messina e Reggio Calabria una di quelle più studiate nell’intero bacino del Mediterraneo. Sulla base dei dati progettuali, l’opera è destinata a diventare il ponte sospeso più lungo al mondo, con una campata complessiva di circa 3.660 metri e una luce centrale sospesa di 3.300 metri. Il suo impalcato, ossia l’insieme delle strutture di sostegno orizzontale del piano stradale, avrà una larghezza totale di circa 60 metri e le due torri collocate a terra, che andranno a reggere l’intera struttura, raggiungeranno un’altezza di 399 metri.

Come sarà il Ponte

La struttura sarà in grado di accogliere due carreggiate stradali con tre corsie per direzione, due di marcia e una di emergenza, oltre a una linea ferroviaria a doppio binario. Tale struttura consentirà un flusso di 6.000 veicoli l’ora e fino a 200 treni al giorno, modificando strutturalmente la mobilità dell’area e dell’intero Sud Italia evitando, soprattutto, il fenomeno della “rottura” dei convogli che devono attraversare lo stretto di Messina.

L’aggiornamento del progetto definitivo del ponte e delle opere di collegamento stradale e ferroviario “è un passaggio fondamentale – ha dichiarato l’Ad della società “Stretto di Messina” Pietro Ciucci – nell’ambito del serrato cronoprogramma che consentirà di raggiungere l’obiettivo di aprire i cantieri nell’estate del 2024, in linea con le indicazioni ricevute dal Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini”. Sono stati inoltre attivati i Tavoli Tecnici di lavoro con i rappresentanti dei Comuni interessati dall’opera, ha spiegato Pietro Ciucci “con l’obiettivo di mantenere un costante dialogo e confronto con le Città e consentire ai governi del territorio di portare avanti le scelte strategiche pianificate. Sono incontri di fondamentale importanza perché il ponte è un’opera del territorio e per il territorio, dal quale deriveranno straordinari benefici”.

Ora la sfida si sposta anche sulle altre infrastrutture dell’isola. È giunto il tempo che le istituzioni affrontino, con celerità ed efficienza, la situazione autostradale e ferroviaria dell’isola, dagli anelli autostradali e ferroviari necessari per la connessione di nuove vie di trasporto sia a servizio del ponte sia della mobilità ordinaria dei cittadini siciliani nell’isola.

Intervista a Pasqualino Monti, ad di Enav e presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale

Interviene al QdS Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale e amministratore delegato di Enav SpA, il service provider che si occupa di controllo dello spazio aereo nazionale, unico service provider al mondo quotato in Borsa.

Presidente, inizierei con una sua valutazione relativamente alla costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, anche alla luce del fatto che il consorzio Eurolink, guidato dal Gruppo Webuild, ha consegnato, proprio pochi giorni fa, la definizione della documentazione relativa all’aggiornamento del progetto definitivo alla società “Ponte sullo Stretto”…
“Si tratta di un’opera straordinariamente importante sotto diversi aspetti. Il primo è quello logistico: c’è il collegamento con la terra ferma, la capacità di collegamento può portare alta velocità, un collegamento diretto anche ferroviario senza rotture di carico ma, soprattutto, l’input che manda perché questa realizzazione che obbliga a fotografare la situazione delle infrastrutture siciliane e quindi può dare lo sprone per la possibilità di infrastrutturare l’isola con anelli autostradali, ferroviari, con un netto miglioramento dei collegamenti interni con la possibilità di valorizzare ancora di più la presenza del ponte e di sfruttarlo al 100% delle sue possibilità. Il secondo aspetto è quello relativo al messaggio commerciale che si manda nel mondo. La Sicilia, e lo dico da non siciliano, è una delle terre più belle che esistono nel nostro paese e, nonostante gli sforzi straordinari dalle pubbliche amministrazioni per attirare turismo, a oggi non ha ancora raggiunto i numeri cui potrebbe ambire. Il ponte pone la Sicilia nei un mercati internazionali anche per la tipologia di realizzazione, visto che stiamo parlando di un ponte di tre chilometri. Non è solo un messaggio di logistica pura ma anche di realizzazione architettonica”.

È evidente che, a fronte di un’opera con queste caratteristiche, la situazione delle infrastrutture regionali, cui le ha accennato, sono al minimo dei livelli possibili, con una scarsità di servizi anche per gli hub portuali…
“In Sicilia gli hub portuali sono organizzati per servire una comunità di cinque milioni e mezzo di persone cui si aggiungono i turisti. Si tratta, nel caso della Sicilia, di collegamenti di breve raggio. Il ponte aiuta non solo i flussi in entrata ma anche quelli in uscita, aiuta la costruzione, assieme alle Zona Economiche Speciali, di un’industria che oggi sull’isola è assente, aiuta a capire che finalmente in quest’isola si può investire aggiungendo investimenti a quelli che negli ultimi anni sono stati realizzati. Il Porto di Palermo ne è un esempio. Abbiamo un’industria all’interno del Porto di Palermo, quella cantieristica, sulla quale abbiamo deciso di investire e ricordo che, fino al 2017, c’era il rischio della chiusura e invece nel maggio 2022 è stata varata una nave militare, oggi stiamo ricostruendo il ‘bacino 150.000’ e domani ci auguriamo che vengano varate navi da crociera. È un percorso che deve iniziare perché, se non s’inizia non ‘si arriva a dama’. Non possiamo dire che ‘si sta facendo il ponte ma non abbiamo ancora le opere’ ma dobbiamo dire ‘si sta facendo il ponte sbrighiamoci a fare le opere che mancano’ e cominciamo a comunicare alle industrie del mondo che ci circonda che quell’opera, il ponte, si farà così come si faranno tutte le altre opere necessarie. È necessario un approccio costruttivo che sostituisca quello di retroguardia che ha caratterizzato in generale il pensiero del passato, una sorta di diffidenza e di rassegnazione. All’epoca, con i nostri piccoli scavi, e che oggi sono in diretta concorrenza sui mercati nazionali e internazionali con grande dignità, possiamo essere un modesto esempio da seguire. Abbiamo raggiunto numeri incredibili, riqualificando e costruendo le infrastrutture e sto parlando di numeri di economia reale, di mercato, di maggiore occupazione, di maggiori volumi, di maggiori passeggeri, di maggiore presenza, di maggiore servizi erogati. Questa è una terra che può raggiungere punti di prodotto interno lordo fantasmagorici, superiori a quanto possiamo immaginare”.

Potrebbe essere, ad esempio, l’occasione di intercettare i grandi cargo provenienti dalla Cina che oggi sono solo in transito…
“Quando si parla est-ovest, ossia di grandi navi contenitori bisogna essere realisti. Un hub di contenitori è fatto da contenitori di ferro che trasportano merce che deve arrivare da qualche parte. Quando c’è una rottura di carico, ossia quando la merce arriva in un terminal ad esempio in Sicilia, e poi è caricata su altre navi per andare in altre mete, viene definita ‘trasbordo’. Abbiamo un porto, quello di Gioiatauro, che movimenta circa tre milioni di pezzi di trasbordo. Risultato importante ma che non è in grado di generare una ricchezza totale che è generata quando, alle spalle dell’hub, c’è un’area industriale vasta in grado di accogliere la merce dei container e la trasforma dall’industria manifatturiera e poi è ricaricata nei container che non ripartono vuoti ma pieni. Si tratta di un meccanismo vitale per un’area perché proprio alle spalle del porto si crea una zona industriale in cui le merci sono lavorate, creando così valore aggiunto. La presenza del ponte e delle relative infrastrutture permetterà di realizzare tutto questo. Ancora un esempio che riguarda il Porto di Palermo: quando annunciammo agli armatori delle crociere che era arrivato il momento per investire a Palermo perché avremmo realizzato una banchina, un terminal, tre accosti, un pescaggio a dodici metri, ci guardavano dubbiosi ma, hanno visto che è stata posta la prima pietra del terminal, che abbiamo realizzato l’infrastruttura, poi il terminal crociere, dragato i porti, poi abbiamo fatto il terminal aliscafo è arrivato il risultato. Il dato di quest’anno è stato di 930.000 passeggeri croceristi a Palermo quando, nel 2019, erano 400.000. Lei pensi che l’insieme di tutti i porti siciliani, nel 2018, raggiungeva quei 930.000 che oggi sono realizzati da Palermo. Oggi, due dei più grandi armatori mondiali, la MSC Cruise S.A. e Costa Crociere SpA, hanno costituito una società che si chiama West Sicily Gate che investirà circa 160 milioni di euro in quindici anni. Possiamo rispondere alle esigenze di mercato ma dobbiamo mettere i player internazionali nelle condizioni di investire. Proprio per questo dobbiamo dire: bene al ponte, bene all’anello ferroviario, bene all’anello autostradale, impegniamoci per farlo. Smettiamo di dire che non ce la faremo, basta con la rassegnazione. Arriveranno i problemi? In realtà succede in tutte le parti del mondo e, quando arriveranno, li affronteremo e cercheremo di superarli”.

Una sorta di ricetta già utilizzata a Palermo…
“Questo è l’approccio vincente che in un asset importante dell’isola, ossia nei porti della Sicilia occidentali, si è dimostrato essere possibile e ha portato risultati. Lei pensi che nel 2017/18 l’Autorità faceva circa 300.000 euro di utile l’anno mentre, a chiusura dell’esercizio 2022, sono diventati 30 milioni. Siamo cresciuti in ogni singolo settore della blue economy perché i nostri porti sono ‘general purpose’, non ci sono porti specifici per passeggeri croceristi o merci, perché ogni singolo porto siciliano si occupa di tutti i settori. Questo significa che questa terra ha potenzialità inespresse che bisogna saper cogliere. Penso che le istituzioni oggi se ne rendano conto e stiano lavorando per dare a questa terra quello che merita”.